REVISTA ENERGÍA MECÁNICA INNOVACIÓN Y FUTURO
Vol. 11 Núm. 1 / 2022
QUIROZ J., CANDO J., CAYO M., Simulación del proceso de implementación del sistema de propulsión eléctrica de movimiento
en vehículos automotores
Edición No.11/2022 (10) ISSN 1390- 7395 (5/10)
____________________________________________Artículo Científico / Scientific Paper ___________________________________
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Simulación del proceso de implementación del sistema de propulsión eléctrica de
movimiento en vehículos automotores.
Simulation of the implementation process of the electric motion propulsion
system in motor vehicles.
José Quiroz Erazo 1, Juan Carlos Cando Gutiérrez 1, Marlon Fabricio Cayo Chiguano 1 .
1 Universidad de Fuerzas Armadas ESPE, Departamento de Ciencias de la Energía y Mecánica
Correspondencia Autores: jlquiroz@espe.edu.ec; jccando5@espe.edu.ec; mfcayo1@espe.edu.ec
Recibido: 20 de agosto 2022, Publicado: 18 de diciembre de 2022
Resumen— La investigación considera la modelación y
simulación del proceso de selección del kit para de sistema
de propulsión eléctrica de movimiento en vehículos
automotores mediante el uso de software especializado en la
industria automotriz. Con el crecimiento del parque
automotor se vienen incorporando diversos vehículos
eléctricos motivados por reducir el efecto invernadero a
causa de la emisión de gases producidos por los vehículos de
combustión interna, sin embargo, los vehículos eléctricos
son relativamente costosos por lo que la conversión de
vehículos de combustión se convierte en una opción viable y
se basa en la utilización de las tres “R” (Reducir, Reutilizar,
Reciclar). La modelación y simulación se realizó en función
a la dinámica del vehículo, los factores de estudio fueron
determinar el kit de conversión para una autonomía de 200
km, en un vehículo que cumpla con los parámetros de 1000
- 2000cc con un peso menor o igual a 3.5 toneladas.
Palabras clave—. Conversión, autonomía, vehículo eléctrico,
efecto invernadero.
Abstract— This research focuses on creating a model and
simulation to select the appropriate kit for the electric
propulsion system in automotive vehicles. The aim is to reduce
the emission of greenhouse gases by converting combustion
vehicles into electric vehicles. The study is based on the
principles of the three "R's" (Reduce, Reuse, Recycle) and uses
specialized software in the automotive industry. The modeling
and simulation are based on vehicle dynamics and focus on
finding the best conversion kit for vehicles with a weight less
than or equal to 3.5 tons and an engine capacity of 1000-2000cc.
The goal is to achieve a range of 200 km with the selected kit.
This research contributes to the growth of the electric vehicle
fleet and aims to make electric vehicle conversion a viable
option for reducing environmental impact.
Keywords—. Conversion, autonomy, electric vehicle,
greenhouse effect.
I INTRODUCCIÓN
Con el transcurso de los años la tecnología ha ido
evolucionando en el campo automotriz con el objetivo de
reducir la emisión de gases contaminantes, lo que llevo a
la creación de los vehículos eléctricos.
Existen vehículos que se denominan clásicos por su
año de fabricación anteriores al año 2000 los mismos que
poseen un sistema de carburador y al no tener un sistema
que ayude a reducir y contribuir con la contaminación
ambiental, está afectando continuamente a nuestro
ecosistema por tal motivo existe una solución de
conservar al vehículo con la implementación de un kit de
conversión eléctrico y así se le dará una nueva
oportunidad de conservar estos vehículos y mejorar
nuestro ecosistema.
El Ecuador siendo un país con gran capacidad
energética y poseer distintas hidroeléctricas, nos proyecta
a un futuro en que los vehículos eléctricos serán muy
rentables en el mercado del país, por lo que se presenta
una alternativa al convertir un vehículo convencional a
eléctrico, dependiendo de las necesidades de
funcionamiento que está expuesto el vehículo. Al tener un
vehículo eléctrico brinda un mayor confort de
conducción, además ayuda a economizar el costo de
mantenimiento de este, su consumo de combustible es
menor relacionado al consumo de un vehículo
convencional y es amigable con el medio ambiente.
La aplicación de nuevas tecnologías en la industria
automotriz, permite optimizar y reducir costos de prueba
y error de nuevos diseños en prototipos de vehículos
eléctricos que se quieran introducir en el mercado
automotriz.
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II MÉTODOS Y MATERIALES
El vehículo Suzuki forsa I, de cuatro tiempos, tres
cilíndrico Fig. 1, las especificaciones técnicas del
vehículo están detalladas en la tabla 1, obtenidas de
manual del fabricante.
Fig. 1. Suzuki forsa I.
Tabla 1. Ficha técnica del Suzuki forsa I.
Denominación
Valor
Cilindraje
1000cc.
Motor
Motor cuatro
tiempos tres
cilindros.
Potencia
36 KW/48 HP.
Peso
620-750 Kg
Potencia R.P.M.
36 KW / 5100
rpm.
Momento de giro R.P.M.
77 Nm / 3200
rpm.
Combustible.
Súper.
Relación de caja
1. 3.41
2. 1.85
3. 1.28
4. 1.09
5. 0.75
Relación diferencial
4.1
Altura
1.35 m
Ancho
1.55 m
Distancia entre ejes
2.25 m
Forward-facing vehicle model
Los modelos orientados hacia adelante proporcionan
información sobre la capacidad de conducción del
modelo del vehículo, y captura los límites del sistema
físico. También facilita el desarrollo y la implementación
del control en los sistemas HIL [1] [2]. Sin embargo, con
la presencia de múltiples ecuaciones de estado en un
modelo típico orientado hacia adelante, la velocidad del
vehículo (y posteriormente la velocidad angular del tren
de transmisión) se calcula a través de la integración de
múltiples estados, lo que resulta en la necesidad de correr
La simulación en pasos de tiempo más pequeños. Esto da
como resultado tiempos de simulación más largos en
comparación con el modelo orientado hacia atrás como se
en la Fig. 2.
Fig. 2. Forward-facing vehicle model
Backward-facing vehicle model
Los modelos orientados hacia atrás se basan en mapas de
eficiencia que se crearon en base a datos de par y
velocidad, y que generalmente se producen durante las
pruebas del mundo real en estado estacionario [3] [4].
Esto hace que el cálculo sea relativamente más simple que
los modelos orientados hacia adelante esencialmente
tablas de búsqueda en lugar de ecuaciones de estado) y,
por lo tanto, puede ejecutarse en pasos de tiempo
relativamente más largos como se ve en la Fig. 3.
Fig. 3. Backward-facing vehicle model
Dinámica del vehículo.
Una forma de entender la dinámica de un sistema es
mediante un modelo matemático abstracto, el cual es a
través de la aplicación de leyes físicas que rigen su
comportamiento [5] [ 6], el vehículo en pendiente tendrá
que cumplir con la segunda Ley de Newton que plantea
que la sumatoria de fuerzas en el eje x, es igual a la masa
del cuerpo en movimiento por aceleración que el vehículo
eléctrico tenga como se ve en la Fig. 4.
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Fig. 4. Diagrama de la dinámica del vehículo

Ec. 1
   Ec. 2
  Ec. 3

Ec. 4
    Ec. 5
 
   Ec. 6
Donde:
 Fuerza aerodinámica. [N]
densidad del aire [kg/m3]
área frontal del vehículo. [m2]
: Coeficiente aerodinámico.
Velocidad del vehículo. [m/s]
 Fuerza de arrastre [N]
 Coeficiente de fricción a la rodadura.
Masa total [m]
Gravedad [m/s2]
Ángulo de la pendiente [rad]
 Fuerza en pendiente [N]
 Fuerza neta [N]
Factor de masa
Aceleración del vehículo. [m/s2]
 Relación de transmisión de la caja de cambios
 Relación de transmisión del diferencial
 Fuerza de tracción
La tabla 2 muestra los valores calculados, necesarios
para poder realizar la simulación.
Tabla 2. Valores calculados.
Ciclo de conducción NEDC.
Significa New European Driving Cycle. Es el ciclo de
homologación que supera cualquier coche que se pone a
la venta en el viejo continente. [ 7] Este ciclo es el que
determina el consumo urbano, extraurbano y mixto
como se ve en la Fig. 5.
Fig. 5. Ciclo de conducción NEDC
Simulación.
Se presenta la simulación del vehículo eléctrico en el
software [8]manejando las ecuaciones de estado
planteadas anteriormente, acerca de la dinámica del
vehículo. La simulación consta de tres partes:
Simulación del ciclo de conducción NEDC.
Simulación de la dinámica del vehículo.
Simulación de la batería.
Una vez encontrados, definidos las características que
poseerá la simulación se realiza el diseño que se muestra
en la Fig. 6.
-200
0
200
0100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
Velocidad (km/h)
Tiempo (s)
Ciclo de manejo NEDC
NEDC
Fuerza
Valor
Aerodinámica
 󰇟󰇠
Arrastre
 󰇟󰇠
En Pendiente

󰇟󰇠
Factor de masa

Neta
 󰇟󰇠
Fuerza de Tracción

󰇟󰇠
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Fig. 6. Simulación.
III PRUEBAS Y RESULTADOS
La fuerza de tracción fue calculada en base a nuestro ciclo
de conducción, como se tiene entendido el ciclo de
conducción tiene variaciones de velocidad como de
aceleraciones, es por ello que el software nos arroja
segundo a segundo la fuerza necesaria para que el
vehículo se desplace a distintas condiciones de velocidad,
se está simulando que el recorrido cuenta con una
pendiente del 15,30% como se muestra en la Fig. 7.
Fig. 7. Fuerza de tracción.
3.1. Simulación potencia eléctrica.
Considerando que la potencia es la velocidad a la que se
consume la energía [9], la simulación determina los
valores necesarios del motor, para que el vehículo logre
superar una pendiente de un determinado porcentaje,
considerando diferentes condiciones de velocidad Fig. 8.
Fig. 8. Potencia eléctrica.
Calculo de la energía.
La cantidad de energía que se necesita está liada con la
distancia que se desea recorrer, la simulación entrega un
valor de energía al cabo de un ciclo de conducción [10].
Se desea que el vehículo debe recorrer una distancia de
200 Km que es igual a 18,17 ciclos NEDC, para lo cual
se procede a realizar una regla de tres Fig. 9.
Fig. 9. Energía.
Datos:
Energía = 1,07 kWh
Ciclos = 1
X=Autonomía

 

 


3.2. Simulación del estado de carga de la batería.
El estado de carga es equivalente al indicador de
combustible, el SOC [11]se utiliza para saber la situación
actual de una batería en uso Fig. 10.
Fig. 10. SOC.
En la Fig. 8, se muestra la descarga de la batería de Ion-
Litio de alto voltaje con respecto al tiempo [11], esta
gráfica nos indica el estado de carga que dispone la
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batería expresada en porcentaje al final del recorrido del
vehículo. El vehículo logró cumplir la autonomía de 200
km restando un 43,02 % de la carga de batería.
Selección del kit de conversión eléctrico.
De acuerdo a los datos calculados por ecuaciones de la
dinámica del vehículo y por medio del programa [12], se
logró obtener la potencia eléctrica necesaria para vencer
la inercia en una pendiente de 15,43% es de 51,36 kW a
una velocidad de 100 km en su carga máxima por lo tanto
se debe escoger un motor eléctrico mayor o igual a la
potencia eléctrica mencionada. A continuación, se
procede a seleccionar el motor Motenergy ME1002 que
tiene una potencia eléctrica de 63 kW.
En la selección del controlador se debe tomar en
consideración el voltaje de accionamiento del motor
eléctrico especificado anteriormente en este caso el
voltaje del motor es de 96 - 144 voltios DC por lo tanto
se necesita un controlador que cumpla con esta
característica. A continuación, se procede a seleccionar el
controlador Curtis – 1231c que trabaja con voltajes que
van desde los 96 voltios hasta los 144 voltios.
La selección del convertidor DC/DC se realiza
mediante el voltaje de funcionamiento de las baterías de
alta tensión y al voltaje al que se lo quiere reducir en este
caso se selecciona el convertidor Elcon que recibe un
voltaje de entrada de 116 voltios y los transforma a 12-
13,4 voltios.
El cargador a bordo seleccionado de la marca
ThunderStruck-TCM 2500 posee 3,1 kW de potencia de
salida.
Análisis con el nuevo peso.
Considerando que el nuevo kit de conversión dispone de
varios elementos que son considerados como un aumento
de masa para el vehículo, se procede a realizar la suma de
estos y realizar una nueva simulación para verificar si
existe una variación en la autonomía y potencia eléctrica
[14].
El peso vehicular tomado para la primera simulación
incluyó el peso del motor de combustión interna y el
tanque de combustible lleno, por lo tanto, se restan esos
pesos.
Datos:
W= Peso del vehículo
wm= Peso de motor
wt= Peso de tanque de combustible
󰇟󰇠 󰇟󰇠󰇟󰇠
󰇟󰇠
Se procede a calcular el nuevo valor de masa del
vehículo sumando el peso del kit Tabla 3.
Tabla 3. Valores de masa del Kit de conversión.
Descripción
Vehículo
Motor eléctrico
Convertidor DC/DC
Controlador
Cargador a bordo
Batería de alto voltaje
Cableado
Una vez obtenida la nueva masa del vehículo se procede
a realizar el reemplazo de datos en la simulación y
obtener las nuevas gráficas de autonomía y potencia Fig.
11.
Fig. 11. Autonomía respecto al nuevo peso.
Con la nueva simulación se obtiene un valor sobrante de
SOC del 36,20%, el cual permite cumplir la autonomía de
200 km sin presentar problemas en el transcurso.
En la Fig. 12, se observa un incremento de 4 kW en la
potencia eléctrica del vehículo, aun así, el motor
seleccionado para la conversión nos permite trabajar con
la nueva potencia con normalidad, lo que no se vería
afectado por el aumento de peso del kit de conversión.
Fig. 12. Potencia respecto al nuevo peso.
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Análisis económico de mantenimientos de VCI y EV
Para el análisis económico se realizó una comparación
entre un vehículo convencional con uno eléctrico,
tomando en cuenta gastos de implementación del kit,
mantenimientos y consumo de combustible hasta los
50000 [km] VCI y 100000 [km] para EV Tabla 4.
Tabla 4. Costo de mantenimientos
Tipo de Vehículo
Distancia
(Km)
Costo total
Vehículo de combustión
interna
50000
$ 871,00
Vehículo eléctrico
100000
$ 730,00
Fig. 13. Costo de mantenimiento.
Análisis de consumo de combustible
En la Tabla 5 se observa el consumo de combustible de
un vehículo de combustión interna y un vehículo
eléctrico.
Tabla 5. Análisis económico de consumo
Fig. 14. Costo de combustible.
IV CONCLUSIONES
Se utilizó el vehículo con una cilindrada de 1000 c.c y que
tiene un peso de 1150 kg que cumple con las
especificaciones planteadas.
Se modeló el vehículo seleccionado con la
implementación de su respectivo kit de conversión a
eléctrico con software CAD.
Se obtuvo y se calculó los parámetros requeridos para la
ciudad de Latacunga y la geografía del Ecuador mediante
el uso de la herramienta digital Google earth para obtener
la pendiente en la geografía de Ecuador especialmente en
la ruta Latacunga-Quito, Latacunga-Ambato y
Latacunga-Riobamba en donde se obtuvo un promedio de
pendiente de 15,73%.
Se realizó la comparación de componentes del kit de
conversión existentes en el mercado en donde se tomó en
cuenta costo y características de los componentes. El
costo estimado del kit de conversión es de $10.273,00.
Según el análisis de las gráficas permitió observar el
comportamiento de la potencia eléctrica necesaria para
poder mover el vehículo en una pendiente de 15,73%,
dando como resultado una potencia mayor o igual a 37,80
kW con una velocidad de 70 km/h, mientras que la
potencia requerida en un terreno plano (pendiente 0) es de
23,65 kW con una velocidad de 120 km/h.
De acuerdo a la batería seleccionada se obtiene una
energía de 32,13 kWh, la que nos permite cumplir la
autonomía de 200 km, este valor tiende a disminuir si se
eleva el peso del vehículo mientras que se obtendrá mayor
autonomía al tener menor peso.
Un vehículo de combustión interna presenta un mayor
gasto en mantenimiento al cabo de los 50000 km, por
motivo que posee muchos componentes mecánicos que
sufren de fricción entre sí y requieren mantenimientos
continuos, mientras que el vehículo eléctrico solo emplea
un 37,71 % de ese gasto.
54%
46%
Vehículo de combustión
interna
81%
19%
Vehículo de combustión
interna
Vehículo eléctrico
Tipo de
motor
Distancia
(Km)
Consumo
por
distancia
(km/gl) /
(km/kW)
Costo de
combustible
Costo
total
Vehículo
de
combustión
interna
50000
50 km /
gl
$ 2,95
$
2.950,00
Vehículo
eléctrico
50000
7 km /kW
$ 0,08
$ 571,43
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El costo de la gasolina por galón es de $2,95 mientras que
el Kilovatio está alrededor de $0,08, lo que demuestra que
existe un ahorro en gastos de combustible de casi el
80,63% al cabo de los 50000 km con referencia a un
vehículo de combustión interna.
Análisis comparativos de factores económicos han
demostrado que la conversión de vehículos es una opción
viable, por motivo que la adquisición de un vehículo
eléctrico nuevo está alrededor de $ 35,000.00, mientras
que la compra del kit eléctrico es un 37,14% de ese valor,
teniendo como resultado un vehículo 100% eléctrico con
las mismas prestaciones que uno nuevo.
El análisis del PRI concluyo que la inversión para
adquirir el Kit de conversión se lograra recuperar al cabo
de 5 a 6 años.
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