Artículo Cientíco / Scientic Paper
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Revista Energía Mecánica Innovación y Futuro, IX Edición 2020, No. 9 (10)
ENERGÍA MECÁNICA INNOVACIÓN Y FUTURO
No. 9 Vol. 1 / 2020 (10) ISSN 1390 - 7395 (9/10)
Abstract
This article focused on the modication of the xed
elements of a Nissan J15 internal combustion engine,
such as; cylinder head, cylinder block and intake
and exhaust manifolds, which consists of changing
the characteristics of the components, such as;
dimensions and surface nishes, which inuence the
engine operating factors.
For which, followed by the practical work carried
out on the xed elements, subsequent tests are carried
out on them, these being specically; compression, oil
travel time on the block walls, oil temperature, and
a simulation is performed in CAD software to know
what the behavior of the air is in the worked ducts of
the cylinder head.
And as a nal point, a comparison and analysis of
the results evidenced in the tests and measurements
carried out on the standard and modied engine is
presented.
Keywords: Nissan J15, Fixed elements trucking, Air
ow, bench reinforcement
TRUCAJE DE LOS ELEMENTOS FIJOS DEL MOTOR NISSAN J15 PARA
CONTRIBUIR EN LA OPTIMIZACIÓN SUS PARÁMETROS DE DESEMPEÑO
MODIFICATION OF THE FIXED ELEMENTS OF THE NISSAN J15 ENGINE TO
CONTRIBUTE IN THE OPTIMIZATION OF ITS PERFORMANCE PARAMETERS
González Heras David Moisés
1
, Lozada Chiguano, Jhon Roberto
2
, Marcelo Fabián Salazar Corrales
3
1,2,3
Universidad de Fuerzas Armadas ESPE – Departamento de Ciencias de la Energía y Mecánica
e – mail:
1
dmgonzález@espe.edu.ec.com ,
2
jhonxbeto618@gmail.com ,
3
mfsalazar@espe.edu.ec
GONZÁLEZ, LOZADA, SALAZAR /
TRUCAJE DE LOS ELEMENTOS FIJOS DEL MOTOR NISSAN J15 PARA CONTRIBUIR EN LA OPTIMIZACIÓN
SUS PARÁMETROS DE DESEMPEÑO
Resumen
El presente artículo se centró en la modicación
de los elementos jos de un motor Nissan J15
de combustión interna, tales como; culata, block
de cilindros y colectores de admisión y escape,
que consiste en cambiar las características de los
componentes, tales como; dimensiones y terminados
superciales, mismos que inuyen en los factores de
funcionamiento del motor.
Para lo cual seguido de los trabajos prácticos
realizados en los elementos jos se realizan pruebas
posteriores a los mismos, siendo estas concretamente;
compresión, tiempo de recorrido del aceite en las
paredes del bloque, temperatura del aceite, además se
realiza una simulación en software CAD para conocer
cuál es el comportamiento del aire en los conductos
trabajados de la culata.
Y como punto nal se presenta una comparación y
análisis de los resultados evidenciados en las pruebas
y mediciones realizadas en el motor estándar y el
modicado.
Palabras Clave: Nissan J15, Trucaje elementos Fijos,
Flujo de aire, reforzamiento bancada.
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1. Introducción
El trucaje de motores consiste en la modicación de
la estructura o el diseño de los componentes estándar
de un motor, llevando a cabo un cambio en sus
características como; la rugosidad de su supercie y el
factor de seguridad a cambio de conseguir el máximo
potencial o un mejor rendimiento en el motor. [1].
Fundamentalmente adecua los componentes para
obtener su máximo rendimiento posible, a diferencia
de la preparación, la cual consiste en reemplazar
los componentes estándar del motor, por otros con
mejores características y con un más alto costo.
El trucaje es posible, porque los motores
construidos por el hombre tienen la ventaja de que
pueden ser mejorados en algunos sentidos. Así pues,
todos los motores tienen unos márgenes de seguridad
que sus creadores han calculado sobredimensionando
todas las piezas para que puedan soportar todos los
esfuerzos que se les van a exigir, y posibles sobrecargas
que podrían ocasionarse en el caso de verse el motor
necesitado de trabajar en condiciones adversas. Así
pues. Este margen de segundad intenta signicar una
garantía en el caso de un tiempo de funcionamiento
más largo del que podría considerarse habitual.
Funcionando a plenos gases, un entretenimiento poco
cuidadoso de las normas que el motor requiere, el
fallo parcial de algunos de los circuitos vitales para
el motor que puedan sufrir momentáneos desarreglos
o trastornos, etc. Cabe la posibilidad de apurar este
margen de seguridad sometiendo al motor a mayores
esfuerzos los cuales no serán nocivos para el mismo
si éste es rigurosamente atendido, pudiéndose lograr
de esta forma un considerable aumento de potencia,
estas modicaciones realizadas sobre el motor es lo
que constituye su trucaje. [2]
En los motores de combustión interna en general,
la potencia no puede ser aumentada nada más que
en la misma medida en que se consigue aumentar su
consumo de aire, esto quiere decir que lo único que
mejora el desempeño de un motor es aumento en la
capacidad de llenado del cilindro. Por esta razón una
de las modicaciones más comunes es aumentar la
presión media efectiva. [3]
El rendimiento volumétrico es también conocido
como el coeciente de llenado, siendo la representación
de la eciencia del llenado de los cilindros y se
encuentra denida por la relación de la masa de aire
fresco que ingresa al motor por ciclo y la masa teórica
que ingresaría en unas condiciones dadas, este valor
está expresado en porcentaje. [4]
La misión de un motor de combustión interna
de cuatro tiempos es convertir la energía caloríca
del combustible en energía mecánica, para que la
combustión se establezca de manera eciente la mezcla
aire/combustible debe mezclarse perfectamente en
cantidades establecidas. El incremento de la potencia
se relaciona directamente con la cantidad de aire u
oxígeno que ingresa al motor, es decir si se eleva la
cilindrada del motor, se aumentará la potencia del
mismo. [5]
• Aumento de cilindrada
• Aumento de la presión media Efectiva
El objetivo del presente proyecto es realizar
modicaciones en los elementos jos del motor
Nissan J15, para que los mismos contribuyan en los
parámetros de rendimiento, al igual que soporten las
nuevas fuerzas producto de la combustión.
Para lo cual se mostrará cuáles fueron las
modicaciones realizadas a cada uno de los elementos
jos del motor y además de las pruebas realizadas
en los mismos para conocer sus porcentajes de
mejoras.
2. Materiales y Métodos
Se pone a prueba el análisis experimental por medio
de las modicaciones a realizarse en los elementos
jos del motor Nissan J15 como son culata, bloque, y
sistema de escape.
a. Culata
Se realizaron trabajos prácticos siendo estos; el
pulido de las cámaras de combustión, rebaje de la
supercie plana, apertura y pulido de los conductos
de admisión, y el recorte de las guías de válvulas.
Pulido de las cámaras de combustión
Se trata de eliminar toda la carbonilla y además
eliminar posibles puntos calientes que puedan
llegar a producir autoencendido de la mezcla. El
procedimiento se realizó con el uso de un taladro
con cepillo de acero y papel abrasivo. Hasta dejar la
cámara como se muestra en la Figura 1.
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Obteniéndose así una relación de compresión que
fue de 8,3 del estándar a 9,89 del modicado.
Apertura y pulido de los conductos de
admisión.
Se realizó un incremento del diámetro de entrada
del conducto de admisión en un aproximado al 8%
del diámetro inicial como lo menciona Gillieri [7],
siendo el incremento de 32 mm a 34.5 mm, como se
lo muestra en la gura 4, además del pulido de las
paredes que se lo llevó a cabo con el uso de papel
abrasivo de manera progresiva. Esto con la nalidad
de mejorar el ingreso de aire hacia los cilindros, lo
cual ayuda al rendimiento volumétrico, ver Figura 4.
Figura 4. Distribución T de Student
Recorte de las guías de válvulas
La nalidad del recorte de las guías de válvulas
de admisión es para eliminar cualquier restricción al
libre paso de aire por el conducto. Este procedimiento
se realizó con una fresadora dando como resultado lo
mostrado en la Figura 5.
Figura 1. Pulido de la cámara de combustión
Rebaje de la supercie plana
Para el cepillado de la supercie plana del cabezote
se consideró el pandeo del mismo que fue de 0.5mm
en la parte central, este proceso se lo llevo a cabo en
una recticadora de supercies planas, desbastando el
material hasta eliminar el pandeo, como evidencia la
Figura 2.
Figura 2. Recticado de la supercie plana de la culata
Por la forma asimétrica de la cámara de combustión,
se realizó la medición del volumen real de la cámara
por medio de la cubicación como detalla la Figura 3.
[6]
Figura 3 Cubicación de la cámara de combustión
El volumen de la cámara fue 38 ml.
Con el valor obtenido del nuevo volumen de la
cámara de combustión se procede a calcular la relación
de compresión real del motor trucado asumiendo el
espesor del empaque de 1mm.
Datos:
V
h
= 380.37 cm
3
S
e
= 1 mm
Se le suma el volumen del empaque al volumen de
la cámara de combustión.
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Figura 5. Recorte de guías de válvulas de admisión
Simulación de ujo de aire en los ductos de
admisión mediante uso de software CAD
Con la nalidad de conocer el comportamiento del
ujo de aire, se realizó una simulación en un software
CAD, en el cual se modeló los conductos de admisión
de la culata estándar y modicada del motor Nissan
J15. [8] Los cuales se muestran en la Figura 6 y se
tomó en cuenta factores teóricos como; velocidad de
aire, volumen de ujo ingresado, la presión al nal de
la admisión y el grado de rugosidad de las paredes del
conducto (5 a 15 µm) [9].
Figura 6. Modelado de los ductos de la culata estándar y modicado
En el modelo de la izquierda se encuentra el
conducto estándar y sin modicación de las guías, en
el lado derecho, el ducto se encuentra incrementado
en su diámetro en su entrada, y las guías recortadas.
Flujo volumétrico de aire teórico
Este valor se introduce en los parámetros iniciales
de la simulación, siendo un valor constante para la
modicada y la estándar.
Presión al nal de la admisión motor
estándar [10]
Tabla 1. Interpolación en relación al cilindraje del motor Nissan 15
estándar.
Nota: Valores de velocidad de movimiento de la carga y
coeciente de amortiguación y resistencia en relación al
cilindraje, [11]
Tabla 2. Interpolación de datos para la altura de Quito 2806 m.s.n.m.
Nota: Valores de presión y densidad en relación a la altura [12]
Cálculo de la presión al nal de la admisión.
Tabla 3. Interpolación en relación al cilindraje del motor Nissan 15
modicado.
Nota: Valores de velocidad de movimiento de la carga y
coeciente de amortiguación y resistencia en relación al
cilindraje [11]
Cálculo de la presión al nal de la admisión, se usa
la misma presión y densidad interpolada para Quito.
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Los valores encontrados de las presiones al nal
de la admisión son llevados al software como valores
de presión estáticos mismos que se encuentran en
los asientos de las válvulas. Como dato de velocidad
de ujo en el conducto se toma el valor obtenido de
=69.328 m/s siendo este constante tanto para
conducto estándar como el modicado.
b. Bloque de cilindros
En el bloque se realizaron trabajos en sus paredes
internas, bancada del cigüeñal, incremento del
diámetro de cilindros y el bruñido de cilindros.
Pulido de las paredes internas
Para el proceso se utilizó una fresa de vidia para
desbastar todas las paredes internas, para continuar
con el lijado progresivo hasta llegar a un acabado
tipo espejo, dando como resultado lo evidenciado en
la Figura 7. Con la nalidad de que el aceite tenga
un regreso más rápido hacia el Carter, con ello se
consigue; dado el menor tiempo de presencia del
aceite muy caliente en esta zona, que el bloque rebaje
su temperatura de funcionamiento, además ayuda
a conservar mejor las propiedades del lubricante,
colaborando en la lubricación de la parte inferior del
tren alternativo. [13].
Figura 7. Pulido de las paredes internas del bloque
Recticado de cilindros
Con el n de obtener un aumento considerable en
el volumen del cilindro, se realizó la recticación a
su límite permisible. Donde se analizó factores como;
la distancia de separación entre las paredes de los
cilindros, el catálogo del fabricante y los pistones
sobre medida disponibles en el mercado. Dejando
la recticación a +40 (0.040”), llegando así a un
diámetro de cilindro de 79 mm (Figura 8).
Figura 8. Recticado del cilindro a 0.040” (79 mm diámetro nal)
Bruñido de cilindros
El bruñido tiene como nalidad crear una supercie
con rayaduras que se entrecruzan y poseen un ángulo
entre sí, con el propósito de que el lubricante se
mantenga y se distribuya a lo largo del cilindro,
permitiendo conservar la película de aceite en altas
revoluciones. [14]
El proceso se realizó en la recticadora con una
bruñidora vertical Ck-21, a un ángulo de 45°. Una vez
realizado el bruñido, se comprobó trazando dos líneas
con un ángulo de 45°, en una lámina de acetato como
se puede observar en la Figura 9.
Figura 9. Comprobación del ángulo de bruñido
Reforzamiento de bancada
Al aumentar la presión media efectiva, se consigue
una combustión con elevados valores de presión.
Lo cual conlleva a un mayor esfuerzo en el tren
alternativo, siendo el cigüeñal el elemento que recibe
todas las cargas, llegando así a los cojinetes y tapas de
bancada del block. Debido a este aumento de presión y
al elevado número de revoluciones, es recomendable
realizar un reforzamiento, asegurando el ajuste de los
pernos y las tapas de bancada.
Existen varios métodos de reforzamiento de la línea
de bancada, los cuales se aplican acorde a la simetría y
material de cada bloque, se mencionan los siguientes:
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Figura 10. Diagrama de fuerzas del tren motriz
Fuerza Tangencial (Ft),
Ángulo del cigüeñal (θ). θ=366°
Ángulo de la biela
Fuerza del émbolo (Fe).
Fuerza en la bancada del cigüeñal (Fr).
• Motor modicado
Datos:
Torque máximo del vehículo a 3600 rpm obtenido
de la prueba de dinamómetro.
Se le suma un valor de 15% (dato tomado del
dinamómetro), por las pérdidas en las ruedas y en la
caja de cambios.
Fuerza Tangencial (Ft),
• Refuerzo por tapetes laterales.
• Aumento del diámetro de los pernos.
• Placa de refuerzo en un plano superior.
• Refuerzo con pernos en un mismo plano
• Refuerzo con prisioneros en plano lateral de las
tapas de bancada.
Debido a que la modicación del motor estándar
incrementa la presión media efectiva del ciclo, se
calculó la fuerza teórica [15] que se transere al
muñón de bancada del cigüeñal, usando el valor del
torque obtenido en la prueba de dinamómetro con el
motor estándar y modicado.
• Motor modicado
Datos:
Se utiliza el torque máximo del vehículo a 3600
rpm obtenido de la prueba de dinamómetro del motor
estándar.
Se le suma un valor de 15% (dato tomado del
dinamómetro), por las pérdidas en las ruedas y en la
caja de cambios.
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Ángulo del cigüeñal (θ) θ=366°
Ángulo de la biela
Fuerza del émbolo (Fe)
Fuerza en la bancada del cigüeñal (Fr)
Aumento de la fuerza motor estándar y modicado
Se comprueba que en el motor modicado existe
un aumento en la fuerza teórica que se transere al
muñón de bancada de 4.557 kN, equivalente al 28 %,
por lo que se realizó el refuerzo en la línea de bancada.
Debido a la geometría irregular y material de
construcción del block, se optó por realizar el refuerzo
lateral con prisioneros Allen en la tapa de bancada, el
cual consiste en asegurar los pernos de la bancada en
conjunto con las tapas, como se puede vericar en la
Figura 11.
Figura 11. Reforzamiento de bancada con prisioneros
c. Construcción del Header
Para la construcción se calculó las longitudes y
diámetros de tubos, obteniéndose como resultado los
siguientes valores:
Longitud del colector de escape
Se planteó que el motor va a llegar a un régimen
de giro máximo de 7000 rpm. Y se tomó un ángulo de
permanencia de apertura de la válvula de escape de
252°, según el catálogo, debido a que se mantuvo el
árbol original del motor
El valor obtenido de 78 cm es medido desde la
válvula, siendo esta de 9 cm, obteniéndose un largo
de tubo de 69 cm, por la ubicación del motor en el
vehículo se redujo esa medida a 60 cm.
Diámetro del tubo colector
La medida obtenida, comercialmente no se va a
encontrar por lo que se optó por utilizar un tubo de
1,5 in de diámetro
Diámetro del tubo de escape
El diámetro del tubo se estimó a dos pulgadas que
se encuentra comúnmente en el mercado local.
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3. Resultados y Discusión
a. Simulación de ujo de aire
Figura 12. Simulación de los ductos de la culata estándar
En la simulación (Figura 12), se puede observar que,
en el conducto sin modicaciones, el ujo al ingreso
toma valores dentro 69 m/s hasta 78 m/s. Existiendo
un pico de 87.5 m/s en la curvatura de ingreso a cada
cilindro. En cuanto a la zona de ingreso al cilindro se
puede observar que los valores se encuentran en el
rango de 32 m/s hasta 59,8 m/s.
Figura 13. Simulación de los ductos de la culata modicada.
Después de realizar la modicación en el conducto
de la entrada de 32 mm a 34.5 mm, (Figura 13),
se obtuvo valores de velocidad en la entrada del
conducto, los cuales están entre 86 m/s a 98m/s,
con velocidades de 110 m/s en la curvatura de los
conductos. En la zona de salida hacia los cilindros se
muestran velocidades entre 46 m/s a 69 m/s.
Se puede observar que se tiene un mayor valor
de velocidad de uido, en el conducto modicado,
incrementando sus valores de velocidad en diferentes
secciones como:
• En la entrada al conducto donde se muestra un
incremento de 25.17%.
• En la sección curva (valor pico) se incrementa
25.71%.
• En la sección de salida de uido hacia los
cilindros se muestra un incremento de 25.27%.
En total se tiene un incremento aproximado del
25% de la velocidad del aire dentro de los conductos
de admisión en la culata, acorde con la simulación
teórica.
b. Medición de compresión
Es un proceso del comportamiento del motor en
función del sellado de la cámara de combustión (PSI-
bar), utilizando un compresímetro, como se muestra
en la gura 14; Obteniéndose los valores de la tabla
4, 5.
Figura 14. Medición de compresión
Tabla 4. Resultados de la medición de compresión motor estándar.
Nota: Se realizó una ronda de 3 mediciones para tener un valor
más preciso, se presenta el resultado promedio en números
enteros. Valores en PSI
Tabla 5. Resultados de la medición de compresión motor modicado.
Nota: Se realizó una ronda de 3 mediciones para tener un valor
más preciso, se presenta el resultado promedio en números
enteros. Valores en PSI
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Tabla 6. Comparación de compresión antes y después de las
modicaciones.
Figura 15. Valores promediados de la medición de compresión.
En la Figura 15 se muestran los valores
promediados de las mediciones realizadas en cada
uno de los cilindros tanto para el motor estándar
como para el motor modicado, donde se visualiza
que existe un incremento notable de la compresión.
Siendo el segundo cilindro el que obtuvo un mayor
incremento con el 16,76%, seguido del cuarto cilindro
con el 14,36%, el primer cilindro obtuvo una ganancia
de 11,79% y el tercer cilindro con una ganancia de
8,86%, estos porcentajes toman como referencia los
valores de compresión en el que se encontraba el
motor estándar. Además, en el motor modicado se
ha mantenido en valores similares, siendo el cilindro
4 el que ha dado un mejor sellado a comparación de
los demás.
c. Tiempo de recorrido del aceite en las
paredes internas del block
Se realizó una prueba de uidez del aceite en las
paredes interiores del block, para estimar el tiempo
en que el aceite retorna al cárter deslizándose por la
supercie áspera del motor estándar utilizando; aceite
10w30, jeringa de 10 ml, cinta métrica y cronómetro,
para lo cual se limpió la supercie sobre la cual se
deslizaría el aceite se trazó dos líneas a una distancia
de 10 cm, se dejó deslizar el aceite por la supercie
y se tomó el tiempo de recorrido, como evidencia la
Figura16.
Figura 16. Prueba de recorrido de aceite en las paredes del bloque
Las mediciones obtenidas se detallan a
continuación en la Tabla 7 y 8.
Tabla 7 Medición de la uidez del block estándar.
Tabla 8. Medición de la uidez del block trucado.
Figura 17. Valores de tiempo del recorrido de aceite sobre las paredes
del block.
El tiempo promedio de las pruebas realizadas (Fi-
gura 17) en las paredes del block del motor trucado
disminuye en 8,33 segundos, obteniéndose una reduc-
ción del 33,8% en el tiempo de recorrido, demostran-
do así que el aceite tendrá un retorno más rápido al
cárter cuando el motor entre en funcionamiento.
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d. Medición de temperatura del aceite
En este ensayo se utilizó un termómetro infrarrojo
ETEKCITY LASERGRIP 1022, que obtiene la tem-
peratura de la primera supercie a la cual se dirija el
láser.
Para lo cual se conguró el termómetro con la emi-
sividad (energía infrarroja emitida por un objeto) del
aceite en 0.94 como se muestra en la gura 18, dicho
dato se indica en el manual de uso del termómetro, las
mediciones se las realizaron en la varilla de nivel de
lubricante, como se muetra en la Figura 18.
Figura 18. Medición temperatura de aceite
Tabla 9. Resultados de la medición de temperatura del aceite.
Nota: Se realizó una ronda de 3 mediciones con la nalidad de
obtener un promedio de los valores medidos.
Figura 19. Valores de la temperatura de aceite tomados en la varilla de
nivel
La Figura 19 muestra las mediciones realizadas de
la temperatura, se realizó un estimado de los valores
obtenidos como se muestra en la gráca, en la cual se
aprecia una disminución estimada de 3,26°C lo cual
representa el 5,76% de reducción de la temperatura
del motor estándar.
4. Conclusiones
Se puede asegurar de en este caso de estudio
la aleatoriedad del proceso experimental. Las
mediciones se las tomaroSe realizó el trucaje de los
elementos jos como; la culata, block y los colectores
de ingreso, en base a la mejora del ujo volumétrico
Nissan J15. Además, se ejecutaron otros tipos de
trucaje que ayudan al funcionamiento general del
motor en el aspecto de la refrigeración y lubricación.
También se reforzó la línea de bancada, con el uso de
prisioneros allen.
Se realizó una medición de temperatura del aceite
utilizando un termómetro laser y tomando una
muestra de aceite con el medidor de cantidad de aceite
(bayoneta), en donde los resultados mostraron que se
obtuvo una reducción promedio aproximado de 3,26º
C en el motor modicado.
Se realizó una prueba de uidez de aceite en las
paredes internas del block, donde se redujo el tiempo
de contacto de la supercie del block con el aceite en
un promedio de 33.8%.
En la prueba de compresión, se utilizó un
compresímetro de reloj, y se mostró un aumento
de compresión en el motor modicado, de 8,86% a
16,76%.
En la simulación CAD del ujo volumétrico teórico
en los conductos de admisión de la culata modicada
y estándar, se presenta un incremento promedio de la
velocidad de aire del 25%, esto después de realizar la
apertura en el ingreso de aire de la culata y el recorte
de guías de válvula de admisión.
5. Referencias
[1] Mecánica automotriz, «Manual de Trucaje y
Modicaciones de Motores para el Aumento
de Potencia,» 6 septiembre 2016. [En línea].
Available: https://www.mecanicoautomotriz.
org/1674-manual-trucaje-motores-aumento-
potencia-modicaciones. [Último acceso: 20
marzo 2020].
[2] M. De Castro Vicente, Trucaje de motores de
cuatro tiempos, España: CEAC, 2004.
[3] A. Gutierrez Gutierrez, «Desarrollo experimental
de la repotenciación de un motor de combustión
interna a gasolina,» Universidad de los Andes,
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Universidad Nacional De Chimborazo, 2015.
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Pregrado), Ibarra Ecuador: Universidad Técnica
Del Norte, 2017.
[9] T. Hobson, «Rugosidad Supercial,» GRUPO
TECNOLOGÍA MECÁNICA, Argentina, 2016.
[10] M. Jóvaj, Motores del automóvil, Moscú: MIR,
2007.
[11] J. E. Erazo Lopes, “Análisis de comportamiento
de un motor de combustión interna a gasolina
de 4 cilindros 1800 cc del vehículo chevrolet
optra limited (Tesis de Pregado),” Universidad
Internacional SEK, Quito, 2016.
[12] Y. A. Cengel, Termodinámica, Mexico:
McGraw-Hill, 2012, p. 54.
[13] J. Passaniti, Manual técnicas de competencia,
Argentina: Técnicas RT, 2007.
[14] J. Payri y J. M. Desantes, Motores de
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[15] H. Kindler y H. Kynast, Matemática aplicada
para la técnica del automóvil (GTZ), Alemania:
Reverte, 2001.
[16] C. Funes, Motores para Competición: Diseño
y preparación, Cordova Argentina: Registro de
propiedad intelectual, 2010.
[17] S. Sanz, Características de los motores
(Motores), Madrid: Editex, 2017.
[18] G. F. S. Flor y C. P. S. Flor, Comparación
de las características de eciencia de un motor
suzuki forsa G10 sohc al variar secuencialmente
elementos posibles de trucaje para competición a
través de un banco de pruebas, Latacunga, 2006.
6. Biografía
1
González David. , Ingeniero
Automotriz, Universidad de las
Fuerzas Armadas ESPE –
Latacunga. Asesoramiento en
Mecánica y Electrónica de
Vehículos
2
Lozada Jhon. – Ingeniero
Automotriz, Universidad de las
Fuerzas Armadas ESPE.
3
Fabián Salazar, nació en
Latacunga, Ecuador, Ingeniero de
Ejecución en Mecánica Automotriz
e Ingeniero Industrial, Magister en
Dirección de Empresas y Gestión
de Energías, Diplomado Superior
en Gestión Del Aprendizaje Y
Gerencia De Marketing, Especialización en Gerencia
De Proyectos, Docente de la Universidad de Fuerzas
Armadas ESPE-L – Departamento de Ciencias de la
Energía y Mecánica.
REGISTRO DE LA PUBLICACIÓN
Fecha recepción 15 agosto 2020
Fecha aceptación 18 septiembre 2020
GONZÁLEZ, LOZADA, SALAZAR /
TRUCAJE DE LOS ELEMENTOS FIJOS DEL MOTOR NISSAN J15 PARA CONTRIBUIR EN LA OPTIMIZACIÓN
SUS PARÁMETROS DE DESEMPEÑO
