ESPE
ENERGÍA MECÁNICA INNOVACIÓN Y FUTURO
No. 8 Vol. 1 / 2019 (12) ISSN 1390 - 7395 (11/12)
Artículo Cientíco / Scientic Paper
Revista Energía Mecánica Innovación y Futuro, VIII Edición 2019, No. 11 (12)
MORILLO, SILVA /
EFECTOS ADVERSOS A LA SALUD DEBIDO A LA EXPOSICIÓN A VIBRACIONES DURANTE EL MANEJO DE VEHÍCULOS DE DOS
Y TRES RUEDAS.
EFECTOS ADVERSOS A LA SALUD DEBIDO A LA EXPOSICIÓN A
VIBRACIONES DURANTE EL MANEJO DE VEHÍCULOS DE DOS Y TRES
RUEDAS.
ADVERSE HEALTH EFFECTS IN CONSEQUENCE OF THE EXPOSURE TO
VIBRATIONS DURING DRIVING OF TWO AND THREE-WHEELS VEHICLES.
Eliana Elizabeth Morillo Taco
1
, César Sebastián Silva Proaño
2
1,2
Universidad de Fuerzas Armadas ESPE, Becaria Universidades de Excelencia por la Secretaria de Educación Superior, Ciencia
Tecnología e Innovación de la República del Ecuador SENESCYT, Universidad de Buenos Aires UBA. Aires
2
Escuela Politécnica Nacional, Ponticia Universidad Católica del Ecuador, Universidad Técnica de Hamburgo, Inspector de Calidad
Airbus – DB Schenker
e – mail :
1
elianamorillo@gmail.com ,
2
sebas.silva.p@gmail.com
Resumen
El uso de vehículos de 2 ruedas (bicicletas) y de
3 ruedas (denominados también tricicletas) presenta
desafortunadamente un riesgo muchas veces
desconocido por los usuarios de este tipo de transporte.
Las vibraciones generadas por este tipo de vehículos,
en el asiento y en al manubrio acompañadas de un uso
frecuente pueden generar afecciones a la salud.
El presente artículo analiza cuantitativamente
las vibraciones generadas en este tipo de vehículos
por medio de sensores de esfuerzo colocados
estratégicamente en el manubrio y asiento. Los
valores obtenidos son procesados y comparados de
acuerdo a las normas regulatorias de las vibraciones
en máquinas de uso humano (ISO, DIN y VDI). Tres
tipos diferentes de estos vehículos son puestos a
prueba para la obtención de resultados y conclusiones
que permitan analizar el verdadero riesgo existente en
el uso de estos medios de transporte.
Palabras Clave: Vibración mecánica, aceleración,
Vehículos de 2 y 3 ruedas, ISO, DIN, VDI, frecuencia,
curvas de ponderación, tiempo de exposición.
Abstract
The use of two-wheels vehicles (bicycles) and
three-wheels bicycles (also called tricycles) presents
unfortunately a risk, which most of the time it is unk-
nown by the users of these means of transportation.
The generated vibrations by these types of vehicles,
on the saddle and the handlebar, in addition to a fre-
quent use can cause inconvenient health conditions.
The present article performs a quantitative analysis
of the generated vibrations of these type of vehicles
within the use of strain gauges strategically located
on the saddle and the handlebar. The obtained values
are processed and compared in accordance with the
regulations and codes of vibrations in machines used
by the human being (ISO, DIN, and VDI). Three di-
fferent types of these vehicles are put on test in order
to obtain accurate results and conclusions, which let
analyze the true existing risk involved on these means
of transportation.
Keywords: Mechanical vibration, acceleration, 2 and
3 wheels vehicles, ISO, DIN, VDI, frequency, wei-
ghing curves, exposure time.
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1. INTRODUCCIÓN
El ciclismo es una actividad muy popularizada hoy
en día en todas partes del mundo. El uso de la bicicleta
se propone como una alternativa al uso del automóvil
por su carácter económico, amigable para el medio
ambiente y benecioso para la salud del ser humano.
El uso de la bicicleta ha evolucionado desde su
perspectiva meramente deportiva hasta convertirse
en un medio de transporte alternativo-saludable.
Debido a esto, hoy en día, la bicicleta en sus muchas
modicaciones es también usada no solo como un
medio para ir al trabajo, o hacer deporte, sino también
como un medio de entrega ya sea para restaurantes de
comida rápida o para los carteros.
El desarrollo de este proyecto se realizó en Alemania,
donde el uso de la bicicleta es mucho más amplio en
distintos espectros.
En primer lugar, se puede establecer la siguiente
pregunta como punto de partida: ¿Existe alguna
normativa que regule el nivel de vibraciones admisible
por el ser humano?
Se puede citar en primer lugar la normativa alemana
VDI 2057 – Parte 1 correspondiente a la VDI-
RICHTILINIEN (VDI = Verein Deutscher Ingenieure)
que trata sobre la exposición humana a las vibraciones
mecánicas en vibración de cuerpo completo. [1]
En esta normativa se describen las vibraciones de
cuerpo completo como estocásticas o con un diferente
contenido de frecuencias. Estas vibraciones de cuerpo
completo las dene la normativa como aquellas que
son transmitidas a través de asientos y espaldares
de personas en posición de asiento o aquellas que
se transmiten a través de los pies de una persona en
posición de pie o hacia la cabeza y la espalda en una
posición de descanso. [1]
En segundo lugar, se puede citar la normativa DIN-
EN-ISO-1032 la cual establece las especicaciones
de las vibraciones mecánicas para el análisis y
compilación del valor de emisión vibratoria en la
puesta en marcha y prueba de maquinaria móvil. [2]
En tercer lugar, se puede citar la norma DIN-EN-
ISO-5349 que establece el análisis de las vibraciones
mecánicas para su medición y análisis en la exposición
vibratoria transmitida hacia la mano.
Esta normativa está dividida en dos postulados
importantes la DIN-EN-ISO-5349-1 referente a los
requisitos generales [3], y la DIN-EN-ISO-5349-2
referente a la parte 2 la cual detalla una guía práctica
para la medición en el ambiente o lugar de trabajo. [4]
En la normativa ecuatoriana INEN en base a lo
estipulado en la ISO, se tiene también la normativa
NTE INEN ISO 5349 referente a las vibraciones
mecánicas, y la medición y evaluación de la exposición
humana a las vibraciones transmitidas por la mano.
De igual manera se contempla una parte 1 y una parte
2 tal como la normativa homóloga DIN. [5]
Se puede constatar que en cuanto a la normativa
ISO se han desarrollado una serie de regulaciones con
respecto al tema de vibraciones, pero para el presente
artículo las normativas de mayor relevancia son las 2
citadas anteriormente.
En conclusión, se puede generar la siguiente tabla
citando las normativas relevantes para el desarrollo
del presente artículo:
Tabla 1. Enumeración de las normativas concernientes al tema de
vibraciones y sus consecuencias en la salud relevantes para el presente
artículo
ID
Normativa
1
VDI 2057
2
ISO 1032
3
ISO 5349-1
4
ISO 5349-2
A continuación, se va a explicar el impacto en
la salud del cuerpo humano a consecuencia de la
exposición a vibraciones.
Cuando se trata de relacionar el impacto de
las vibraciones en la salud humana, existen dos
factores de relevancia: la amplitud de la vibración y
principalmente el rango de frecuencia en la que se
desarrolla esta vibración: [6]
Tabla 2. Problemas causados por la exposición a la vibración
Trastorno
Rango de frecuencia
de vibración en Hz
Mareos, náuseas y trastorno de
laberinto, disminución de la
a
g
udeza visual
0.1 a 0.7 Hz
Frecuencia cardiac aumentada
Debajo de 20 Hz
Según la ISO 5349-1 cuando el ser humano es
expuesto a vibración transmitida a sus manos, se
puede desarrollar el fenómeno de Raynaud conocido
también como afección de los dedos blancos o en
inglés “Vibration Induced White Finger”. [3]
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Figura 1. Afección de los dedos blancos causada por la vibración
inducida
El fenómeno de Raynaud (ray-NOHZ) ocurre cuando
las arterias más pequeñas que suministran la sangre
a la piel se contraen, y con ello limitan la circulación
de la sangre en las áreas afectadas. Esto se conoce
también como espasmo de los vasos sanguíneos. [7]
Para el presente caso de estudio, la afección de los
dedos blancos toma lugar cuando se ejerce fuerza con
las manos en una barra o manubrio, donde además
existe la incidencia de vibraciones. Este es el caso del
uso de una bicicleta a través de un terreno irregular.
La norma regulativa ISO 5349-1 indica que el valor
representativo-característico de la vibración es la
raíz media cuadrada de aceleración, la cual pasa por
un ltro de banda anda y a consecuencia se tiene la
raíz media cuadrada de aceleración frecuencialmente
ponderada en m/s2. [3] [6]
Este ltro de ponderación frecuencial se compone de
2 partes:
Se establece adicionalmente que los rangos
vibratorios por debajo de 1 Hz no son relevantes para
el estudio de afecciones a la salud. [3]
La evaluación de la frecuencia se da lugar en
el dominio de tiempo y frecuencia, y con esto se
establece las curvas ponderativas de frecuencia para
dato de entrada de aceleración. Se tienen así 3 curvas
de frecuencia ponderativas: [2] [3]
Figura 2. Curvas de ponderación de frecuencia para dato de entrada
de aceleración Wd (en las direcciones x, y), y Wk (en la dirección z)
Figura 3. Curva de ponderación de frecuencia Wh para determinar
los valores de vibración en la mano-brazo.
Ahora es necesario también establecer la posición
de las coordenadas para el análisis de vibración. Esto
es detallado en la norma ISO 1032. Aquí se establecen
las coordenadas rectangulares a tomar en cuenta para
la transmisión de la vibración en el cuerpo humano:
[2]
Figura 4. Curva de ponderación de frecuencia Wh para determinar
los valores de vibración en la mano-brazo.
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Los ejes se especican de la siguiente manera:
• Eje X: Establecido para la espalda y el pecho
• Eje Y: Para las vibraciones en las direcciones
izquierda y derecha
• Eje Z: Se lo establece para las vibraciones de los
pies a la cabeza
Consecuentemente, las mediciones de vibración
deben ser realizadas en los 3 ejes coordenados
especicados anteriormente.
La medición de la vibración para todo el cuerpo se
establece entonces: [2]
Para la vibración en la mano y brazo se establece:
Explicando detalladamente cada término:
• Tanto , como también
(que son los valores para la
vibración en la mano y brazo) son los valores
efectivos de la aceleración frecuencialmente
ponderada en las direcciones x, y, z
correspondientemente.
• Con respecto a la vibración en la mano y brazo
el valor correspondiente a se reere al
valor efectivo de la aceleración ponderada.
• En el caso que pueda ser demostrada la
existencia de una dirección predominante de
la donde se efectúa la vibración, el código de
programación que determina la vibración debe
determinar y reconocer esta dirección.
• La pregunta sería ¿cuándo existe una dirección
de vibración predominante? Una dirección de
vibración predominante es aquella cuyo valor
efectivo de la aceleración frecuencialmente
ponderada está por encima del 66% del valor
de las demás.
• Se debe tomar en cuenta que, para el caso de la
vibración de cuerpo completo, las medidas en
las direcciones y, y son multiplicadas por un
factor de 1.4. [2]
Se dene de manera complementaria el valor de
exposición diaria a la vibración. [6]
El valor To se reere a la exposición a 8 horas de
vibración y A (8) está medido en m/s2.
Adicionalmente la normativa alemana VDI 2057
establece que el rango de exposición a vibración de
0.45 a 0.80 (m/s2) en un intervalo de exposición de
8 horas es el más crítico. La normativa realiza esta
explicación en el siguiente gráco: [1]
Figura 5. El riesgo a la salud a causa de la exposición a la vibración
como una función de la raíz media cuadrada de la aceleración
frecuencialmente ponderada y la duración de exposición diaria.
Considerando el valor máximo como referencia se
puede calcular consecuentemente el valor máximo
de aceleración para distintos períodos de tiempo
mediante el uso de la ecuación Ec. 3
Se presenta estos valores de aceleración máxima
y mínima para distintos períodos de vibración en la
siguiente tabla:
Tabla 3. Problemas causados por la exposición a la vibración
Periodo a
cw
min
a
cw
máx.
horas
m/s
2
m/s
2
8,00
0,450
0,8000
7,00
0,4811
0,8552
6,00
0,5196
0,9238
5,00
0,5692
1,0119
4,00
0,6364
1,1314
3,00
0,7348
1,3064
2,00
0,9000
1,6000
1,00
1,2728
2,2627
Tomamos en cuenta como referencia el valor
de aceleración máxima vibratoria para 1 hora de
duración, en el cual es de 2,2627 m/s
2
.
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2. Materiales y Métodos
Con el n de poner a prueba la teoría descrita en la
parte introductoria se va a realizar una prueba física
utilizando 3 tipos distintos de bicicletas: Una bicicleta
de velocidad marca Gazelle, una tricicleta tipo Triliner
semiautomática con motor y nalmente una tricicleta
Jumbo con una canasta de carga Las 3 se muestran a
continuación en las siguientes guras:
Figura 6. Bicicleta de velocidad tipo Gazelle
Figura 7. Tricicleta tipo Triliner
Figura 8. Tricicleta tipo Jumbo
Adicionalmente, los vehículos van a ser puestos a
prueba con sus llantas en presión máxima recomendada
por el fabricante. Esta información se detalla en la
siguiente tabla y adicionalmente se añade el tamaño de
las llantas característico de los 3 tipos:
Tabla 4. Presión máxima de las llantas recomendada por el fabricante
y tamaño para los 3 tipos de bicicleta
Tipo de
Vehículo
Gazelle Triliner
Jumbo
Tamaño de las
ruedas
28 x 1 3/8 2 6B 2-22
20 x 2,00
de frente
26 x 2,00
posterior
Presión 5 bar 2,5 bar
4,5 bar
Con los 3 vehículos detallados, se determina ahora
las condiciones del experimento:
• Se va a realizar un recorrido de 10 kilómetros.
En total se realizan 6 recorridos, uno por cada
vehículo con 2 diferentes usuarios.
• En el caso de las tricicletas se va a incorporar
también un peso.
• Se van a instalar sensores tipo galga
extensiométrica para medir las vibraciones en 2
puntos estratégicos: el asiento del vehículo y el
manubrio.
• Se procede también a instalar un sensor de GPS
en las bicicletas.
• El recorrido en cada bicicleta se va a efectuar por
2 usuarios distintos de distinto peso y condición
física, pero manteniendo los pesos que se había
mencionado en el caso de las tricicletas (los 2
conductores serán mencionados respectivamente
como conductor A y conductor B).
• Los datos del sensor serán guardados y
almacenados para su trabajo a posteriori.
El posicionamiento de los sensores tanto en el asiento
como en el manubrio de los vehículos se lo realiza
tomando en consideración la teoría descrita en el
capítulo introductorio.
Los sensores tienen un esquema de los ejes de
medición impresos en ellos. De esta manera se expone
en primer lugar el posicionamiento del sensor en el
asiento de los vehículos:
Figura 9. Posicionamiento del sensor de medición de vibraciones en
el asiento de los vehículos. Notar el posicionamiento de los ejes.
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A continuación, se muestra el posicionamiento del
sensor para el manubrio:
Figura 10. Sensor de vibraciones en posición para el manubrio de los
vehículos
En la siguiente sección se detallan los resultados de
las mediciones y el análisis de los resultados obtenidos.
El procesamiento de los datos adquiridos se realiza
por medio del software I-DEAS, el cual es utilizado
para la exploración de datos y análisis de imágenes
producidas por sensores: [8]
Figura 11. Software I-DEAS para el procesamiento de datos de
entrada de un sensor, ltración y estadística
El software I-DEAS se lo va a utilizar también para
el procesamiento de los datos y la eliminación de picos
no representativos en las curvas obtenidas.
Adicionalmente, el sensor del asiento va a facilitar
el valor de esfuerzo y además se va a determinar
la velocidad en el trayecto. El valor de esfuerzo es
importante debido a que va a permitir determinar si el
conductor realizó fuerza en el asiento o en el pedal.
3. Resultados y Discusión
Se presenta primero la curva de fuerza en N y
velocidad en km/h para el caso de la bicicleta marca
Gazelle y la Tricicleta Jumbo, después de su pre-
procesamiento en I-DEAS:
Figura 12. Fuerza y Velocidad en la bicicleta tipo Gazelle con el
conductor B
Figura 13. Fuerza y Velocidad en la Tricicleta tipo Jumbo con el
conductor A
Ahora se muestran los valores pre-procesados de
aceleración tomados para cada uno de los ejes de
medición del sensor colocado en el asiento para:
• La Tricicleta Jumbo con el conductor A
• La bicicleta Gazelle con el conductor B
Figura 14. Datos de aceleración en x, y, z para el asiento de la
Tricicleta Jumbo con el conductor A
Figura 15. Datos de aceleración en x, y, z para el asiento de la
bicicleta Gazelle con el conductor B
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A continuación, se muestran los valores de aceleración
en el dominio de frecuencia para el caso del sistema
mano-brazo. El ltrado de estos valores se lo obtiene
mediante el uso del software I-DEAS y las curvas de
ltrado mostradas anteriormente:
Figura 16. Recordatorio de las curvas de ltrado: Wd para la
vibración de cuerpo completo en los ejes x, y: Wk para la dirección z,
y Wh para el sistema mano-brazo
Con esto es posible obtener los valores de
aceleración
para la vibración del
sistema mano-brazo por medio del sensor instalado
en el manubrio. Con nes de ejemplicación se va
a tomar en cuenta al conductor A y la Tricicleta tipo
Jumbo:
Figura 17. Curva de aceleración ah generalizada para la tricicleta
tipo Jumbo con el conductor A
Se utilizan entonces la información recordada en la
Figura 16 introduciendo la información de las curvas
en el software I-DEAS y como resultado se obtienen
las curvas de frecuencia ponderada que se muestran
a continuación. La región de frecuencia debajo de 1
Hz puede ser omitida y ser omitida del interés de la
investigación:
Figura 18. Curvas de frecuencia ponderada Wd y Wk para el sistema
vibratorio de cuerpo completo
Figura 19. Curva de frecuencia ponderada Wh para el sistema mano-
brazo
Una vez obtenidas las curvas de aceleración para
los 3 ejes cardinales x, y, z han sido determinadas,
es posible obtener la curva característica del valor de
aceleración para el sistema mano-brazo mediante el
uso de la Ec. 2:
Estos grácos son representados para los tres tipos
de vehículos y los 2 conductores:
Figura 20. Curva ahv en el manubrio de la bicicleta Gazelle. En azul
el conductor A y en rojo el conductor B
Figura 21. Curva ahv en el manubrio de la tricicleta Jumbo. En azul
el conductor B y en rojo el conductor A
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Figura 22. Curva ahv en el manubrio de la tricicleta Triliner. En azul
el conductor A y en rojo el conductor B
También se muestra a modo de ejemplicación
algunas de las curvas obtenidas de aceleración
correspondientes a las medidas del asiento:
Figura 23. Curva
aw max
en el asiento de la tricicleta Jumbo para el
conductor A. En rojo el eje Y, en azul el eje X y en verde el eje Z
Figura 24. Curva aw max en el asiento de la tricicleta Triliner para el
conductor A. En rojo el eje Y, en azul el eje X y en verde el eje
Figura 25. Curva aw max en el asiento de la bicicleta Gazelle para el
conductor B. En rojo el eje Y, en azul el eje X y en verde el eje Z
Por medio del programa I-DEAS se puede obtener
una tabla de los valores de la raíz media cuadrada de
vibración:
Tabla 5. Valores a
hv
para el manubrio en los 3 tipos de vehículos con
los 2 conductores
Tabla 6. Valores
aw max
para el asiento en los 3 tipos de vehículos con
los 2 conductores
Se puede realizar el siguiente análisis de acuerdo a
los datos obtenidos:
• La curva a
w max
correspondiente a los valores
de aceleración y vibración de todo el cuerpo
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fue mayor en el caso de la bicicleta Gazelle
de 2 ruedas. Esto conrma la teoría de que
la bicicleta de 2 ruedas tiene una menor
estabilidad comparada con una tricicleta y
por tanto su uso no es recomendado para un
período de larga duración en un uso constante.
Sin embargo, es importante considerar
también que esta bicicleta fue usada a una
mayor velocidad en comparación con las otras
2 tricicletas.
• Se puede observar, comparando la manera
de manejar de los dos conductores que en
algunas ocasiones un conductor maneja a
una velocidad mayor que el segundo. Dicho
esto, se puede observar que existe una
relación entre la velocidad de conducción
y el valor característico de aceleración. Por
consiguiente, a mayor velocidad es mayor la
vibración generada y transmitida al cuerpo
humano, incrementando las consecuencias
no deseables en la salud y la probabilidad del
síntoma de los dedos blancos.
• Se puede observar para el caso de las 2
tricicletas, la Jumbo y la Triliner que su valor
de aceleración aw max es bajo en comparación
a la bicicleta. Consecuentemente, se puede
establecer que la existencia de 3 ruedas si bien
es cierto proporciona una mayor estabilidad,
esta estabilidad es proporcional a una mejor
absorción de las vibraciones generadas en el
cuerpo.
• El valor de la aceleración vibratoria en
el manubrio alcanzó un punto pico en la
bicicleta de marca Gazelle. Probablemente,
las tricicletas tienen una mayor estabilidad
comparadas con las bicicletas. Finalmente, se
puede señalar que la tricicleta Triliner presentó
el mejor valor de estabilidad en la aceleración
vibratoria del manubrio con un valor cercano
a 1 m/s2.
• En el caso de la vibración de cuerpo completo,
el valor más alto de aceleración vibratoria se
obtuvo en la dirección del eje z. Considerando
como se explicó en la introducción teórica que
tanto el eje “x” como el “y” son afectados con
un factor de amplicación de 1.4, aun así, la
vibración en el eje “z” es la más relevante.
Recordando las grácas de posicionamiento
de los ejes con respecto a la posición del
cuerpo humano, el eje “z” es paralelo al
cuerpo humano y por consiguiente se lo puede
considerar como una vibración crítica que
puede afectar a partes importantes del cuerpo
humano, principalmente la espalda.
4. Conclusiones
De acuerdo a los resultados mostrados las
tricicletas, en este caso las 2 analizadas: la Triliner y
la Jumbo presentan una mayor prestación y seguridad
en el caso que este tipo de vehículos sean usados
a nivel industrial o empresarial como por ejemplo
para servicios de entrega o correo. Su uso asegura
la disminución del impacto de las vibraciones en el
cuerpo humano.
Este estudio lleva a la conclusión-recomendación
que los vehículos que se vayan a usar en aplicaciones
cotidianas, industriales o empresariales deben tener
un estudio previo de vibraciones y su impacto en los
usuarios.
De acuerdo a la tabla de valores comparativos
mostrada en los resultados, se puede observar que
en base al cálculo de exposición a 1, 2 y 8 horas,
los valores de vibración exceden los máximos
recomendados.
El valor más crítico que se obtuvo corresponde al
caso de la bicicleta Gazelle en la medida de vibración
en el manubrio. En base a una exposición de 4 horas,
su valor de vibración comparado con el máximo
recomendado, se excedió en un 520.5%.
En primera instancia según los resultados
obtenidos se puede concluir que en el uso vehículos
de 2 y 3 ruedas la vibración generada en el manubrio
es mayor, y por lo tanto más relevante que la vibración
generada en el asiento del conductor.
En segunda instancia, se puede también concluir
que el valor de aceleración en el eje x para el asiento
de estos vehículos presenta una mayor estabilidad.
La tricicleta tipo Jumbo como resultado de
esta investigación presentó la mayor estabilidad y
absorción de vibraciones comparada con las otras 2.
El análisis de vibraciones debe ser en primera
instancia en el dominio del tiempo, y en segunda
instancia su análisis debe ser trasladado al dominio
de la frecuencia.
Recapitulando los resultados mostrados
anteriormente, se puede concluir que, en el análisis de
la vibración de cuerpo completo, el valor de vibración
en el eje paralelo a la espalda de cuerpo humano es el
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más crítico. Por consiguiente, se concluye y también
recomienda que los asientos de los vehículos de 2
y 3 ruedas deben implementar un buen sistema de
amortiguamiento que no solo asegura la ergonomía
y confort del usuario, sino también previene las
afecciones a la salud causadas por la exposición a
vibraciones en este tipo de vehículos.
5. Referencias
[1] VDI - Verein Deutscher Ingenieure, «VDI
2057-1 : 2017 COR 1 2017 : Einwirkung
mechanischer Schwingungen auf den Menschen
Ganzkörper-Schwingungen,» VDI, 02 03
2016. [En línea]. Available: https://infostore.
saiglobal.com/en-us/Standards/VDI-2057-
1-2017-COR-1-2017-1114587_SAIG_VDI_
VDI_2589127/.
[2] DIN - Deutsches Institut für Normung, «DIN
EN 1032 : Mechanische Schwingungen -
Prüfverfahren für bewegliche Maschinen
zum Zwecke der Bestimmung des
Schwingungsemssionswertes: Deutsche Fassung
EN 1032:2003+A1:2008,» DIN, 22 05 2012. [En
línea]. Available: https://www.techstreet.com/
standards/din-en-1032?product_id=1603146.
[3] DIN - Deutsches Institut für Normung, «DIN
EN ISO 5349-1 : Mechanische Schwingungen,
Messung und Bewertung der Erwirkung von
Schwingungen auf das Hand-Arm-System des
Meschen. Teil 1: Allgemeine Anforderungen,»
DIN, 28 06 2014. [En línea]. Available:
https://www.beuth.de/en/standard/din-en-
iso-5349-1/41676072.
[4] DIN - Deutsches Institut für Normung,
«Messung und Bewertung der Einwirkung von
Schwingungen auf das Hand-Arm-System desd
Meschen. Teil 2: Hinweise zur Ankopplung von
Beschleunigungsaufnehmern,» DIN, 28 06 2014.
[En línea]. Available: https://www.din.de/en/
wdc-beuth:din21:222690172.
[5] INEN - Instituto Ecuatoriano de Normalización,
«NTE INEN-ISO 5349-1 : Vibraciones mecánicas.
Medición y evaluación de la exposición humana
a las vibraciones transmitidas por la mano. Parte
1: Requisitos generales (ISO 5349-1:2001, IDT),»
INEN - ISO, 01 01 2014. [En línea]. Available:
https://181.112.149.204/buzon/normas/nte_inen_
iso_5349-1extracto.pdf.
[6] M. H. Gomes y D. Savionek, «Measurement
and evaluation of human exposure to vibration
transmitted to hand-arm system during leisure
cyclist activity,» ENGENHARIA BIOMÉDICA
- Braziian Journal of Biomedical Engineering,
Brasil, 2014.
[7] Mayoclinic.org, «Raynaud’s disease,» MAYO
CLINIC, 31 10 2017. [En línea]. Available:
https://www.mayoclinic.org/diseases-conditions/
raynauds-disease/symptoms-causes/syc-
20363571.
[8] IDEAS, «Image Data Exploration and Analysis
Software User’s Manual,» Amnis Corporation,
01 07 2010. [En línea]. Available: https://
med.virginia.edu/flow-cytometry-facility/
wp-content/uploads/sites/170/2015/10/Amnis-
ImageStream-IDEAS-4_0-Manual.pdf.
6. Biografías
1
Eliana Morillo. – Magíster en
Dirección Industrial (Universidad
de Buenos Aires), Becaria
Universidades de Excelencia
2014 (Secretaría de Educación
Superior, Ciencia, Tecnología e
Innovación de la República del
Ecuador), Ingeniera Automotriz
(Universidad de Fuerzas Armadas ESPE).
2
Sebastián Silva. – Master of
Science in Mechatronics
(Technische Universität Hamburg
– Harburg), Máster en
Administración de Empresas
(MBA) con mención en Calidad y
Productividad (Ponticia
Universidad Católica del
Ecuador), Ingeniero Mecánico (Escuela Politécnica
Nacional). Inspector de calidad de partes de aviones y
equipo de soporte en tierra Airbus con la empresa DB
Schenker en Hamburgo, Alemania.
Autor para correspondencia:
elianamorillo@gmail.com
REGISTRO DE LA PUBLICACIÓN
Fecha recepción 16 noviembre 2019
Fecha aceptación 26 diciembre 2019
