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Revista Energía Mecánica Innovación y Futuro, VII Edición 2018, No. 4 (14)
Artículo Cientíco / Scientic Paper
ENERGÍA MECÁNICA INNOVACIÓN Y FUTURO
No. 7 Vol. 1 / 2018 (14) ISSN 1390 - 7395 (4/14)
ESPE
REYES G., GRANJA M., BUENDÍA J., NIÑO D., BAÑO J., ANALISIS DE LAS OSCILACIONES EN UN SISTEMA DE AMORTIGUACIÓN.
ANALISIS DE LAS OSCILACIONES EN UN SISTEMA DE AMORTIGUACIÓN.
ANALYSIS OF OSCILLATIONS IN AN AMORTIGATION SYSTEM.
Reyes Campaña Gorky Guillermo1, Granja Paredes Miguel Estuardo2, Buendía da Silva Juan Leonardo3, Niño Garcés Daniel Ricardo4,
Baño Chango Jaime Homero5
1Universidad Internacional del Ecuador – Facultad de Ingeniería Automotriz
Av. Simón Bolívar Km 2 y Av. Jorge Fernández
1gureyesca@uide.edu.ec, 2mgranja@uide.edu.ec, 3jubuendiada@uide.edu.ec, 4daninoga@uie.edu.ec, 5jabañoch@uide.edu.ec
RESUMEN
El presente investigación demuestra y explica las
diferencias existentes entre los diferentes tipos de
amortiguadores mediante un banco de pruebas que
permite visualizar las oscilaciones y frecuencia de
dichos elementos. El sistema de suspensión de un
vehículo turismo comprende una parte primordial
en el correcto funcionamiento del mismo, tanto en
prestaciones de confort así como de estabilidad y
seguridad, reduciendo de manera eciente el impacto
de las irregularidades de la calzada, y al mismo
tiempo manteniendo los neumáticos contra el suelo
sin importar las deformaciones en este. La absorción
del impacto por medio del amortiguador, genera una
oscilación constante, y por lo tanto una frecuencia con
amplitud y longitud de onda especícos; por lo que se
puede determinar la eciencia de los distintos tipos de
amortiguadores mediante la comparación de dichas
ondas.
Palabras clave:
Amortiguador, frecuencia, oscilación, amplitud,
longitud de onda.
ABSTRACT
The research present demonstrates and explains the
differences between the different types of dampers
by means of a test bench that allows to visualize
the oscillations and frequency of said elements. The
suspension system of a touring vehicle comprises a
fundamental part in the correct operation of the same,
both in comfort features as well as stability and safety,
efciently reducing the impact of road irregularities,
and at the same time maintaining the tires against
the ground regardless of the deformations in this.
The absorption of the impact by means of the shock
absorber generates a constant oscillation, and
therefore a frequency with specic amplitude and
wavelength; so that the efciency of the different
types of dampers can be determined by comparing
said waves.
Keywords:
Shock absorber, frequency, oscillation, amplitude,
wavelength.
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1. INTRODUCCIÓN
El sistema de suspensión de un vehículo turismo
comprende una parte primordial en el correcto
funcionamiento del mismo, tanto en prestaciones
de confort, así como de estabilidad y seguridad,
reduciendo de manera eciente el impacto de las
irregularidades de la calzada, y al mismo tiempo
manteniendo los neumáticos contra el suelo sin
importar las deformaciones en este. La absorción
del impacto por medio del amortiguador, genera una
oscilación constante, y por lo tanto una frecuencia con
amplitud y longitud de onda especícos; por lo que se
puede determinar la eciencia de los distintos tipos de
amortiguadores mediante la comparación de dichas
ondas.
En el mercado automotriz ecuatoriano se ofrecen
dos tipos de amortiguadores; hidráulicos y de gas
comprimo[1], cada uno presenta una sensación de
manejo distinta al otro debido a su composición
interna, en un amortiguador hidráulico el uido se
almacena en cámaras y pasa por oricios calibrados
lo que permite la absorción del golpe o impacto son
de bajo consto pero prestan baja eciencia en trabajo
continuo debido al aumento de la temperatura lo que
afecta al uido, por otro lado el amortiguador de
gas comprimido funciona bajo un principio bastante
similar con uido[2] en su interior a diferencia que este
contiene gas nitrógeno cargado a alta presión en una
cámara lo que permite una variación de volumen[4]
más ecaz en el amortiguador la sensación es más
estable y rígida debido al nitrógeno que se encuentra
en su cámara interna[3].
En Ecuador el vehículo más vendido es Chevrolet
Aveo, [5] el cual tiene amortiguadores hidráulicos
instalados por el fabricante, pero su cambio es
anticipado debido a la mala condición de la calzada,
la irregularidad de las vías que tiene el país en la
mayoría de las ciudades y el uso constante que se les
da a estos vehículos el amortiguador hidráulico [6] no
dura lo que recomienda el fabricante. Como opciones
de repuesto se encuentran amortiguadores de distintos
precios y calidades, por eso es importante conocer
qué tipo de amortiguador es ecaz en durabilidad,
estabilidad y disipación rápida de ondas [7].
En este artículo se realizaron pruebas de oscilación
en tres tipos de amortiguadores; hidráulico, a gas, y
regulable en un mismo vehículo para comprobar y
comparar los tres factores anteriormente mencionados
basándonos en las ondas que se obtengan de cada tipo
de amortiguador.
2. AMORTIGUADOR
El amortiguador es un componente mecánico cuya
función es absorber y neutralizar las oscilaciones
generadas por las desigualdades del terreno en las
masas suspendidas producto del elemento elástico. [8]
El elemento elástico como se observa en la gura 1 es
aquel que sostiene el peso del vehículo sobre él, con
el n de absorber la energía que se produce por el
movimiento vertical de las ruedas, para de esta forma
regresarlas a su posición original; esto permite que
la huella del neumático permanezca siempre sobre la
calzada. [9]
Figura 1: Elemento elástico [9]
Las masas suspendidas se componen de elementos
soportados por el elemento elástico, como los
compactos o chasis, carrocería, tren de potencia y
transmisión, pasajeros como se observa en la gura
2. [10]
Figura 2. componentes de un amortiguador [10]
2.1 Oscilaciones
Debido al paso del vehículo por el terreno irregular
se genera una oscilación en las masas suspendidas,
puesto que estas reposan sobre un elemento elástico.
Estas oscilaciones, que varían en su frecuencia y
amplitud de acuerdo a la velocidad del vehículo y la
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calzada por donde circula, afectan directamente al
confort, sensación de conducción y estabilidad. [8]
De acuerdo a análisis realizados a este fenómeno
físico se determinó que las frecuencias bajas, entre 20
y 150 HZ son las más dañinas para el ser humano ya
que éstas están próximas a las de los órganos internos
del ser humano [11]; frecuencias mayores y menores
son más tolerables, pero no por eso dejan de ser
incomodas.
La oscilación o el movimiento oscilatorio es aquel
donde un cuerpo se mueve de un lugar hacia otro
repetitivamente con respecto a un punto de equilibrio
[12]. El movimiento oscilatorio de un cuerpo o señal
genera una gráca sinusoidal [13] donde un ciclo
equivale a un movimiento de vaivén, la amplitud es
la distancia del punto de equilibrio a un extremo del
movimiento, el periodo es la duración de un ciclo, y
la frecuencia es la cantidad de ciclos en una unidad
determinada de tiempo [14] como se observa en la
gura 3.
Sin embargo, no todas las oscilaciones son iguales,
existen dos principales tipos que son: oscilación libre
y oscilación amortiguada.
La oscilación libre, explicada en la gura 5, es aquella
cuyo sistema recibe una fuerza y oscila libremente
hasta que se detiene por la amortiguación del propio
elemento. [15]
Figura 4. Graca de una oscilación libre [15]
En la gura 5, se observa la gráca de una oscilación
amortiguada, que es producto de fuerzas de
fricción debido al choque de partículas internas y al
desprendimiento de calor, o con ayuda de un elemento
externo que impida que la oscilación continúe.
Este es el tipo de oscilación generada en las masas
suspendidas de los vehículos. [8]
Figura 5. Graca de oscilación amortiguada [8]
Las oscilaciones en el vehículo son controladas por el
elemento amortiguador, ya que si no fuera así, estas
harían que la huella del neumático pierda contacto con
el suelo y provocar un accidente. Es por este motivo
que los amortiguadores son un elemento fundamental
en el correcto comportamiento del vehículo y es
importante que se elijan repuestos de buena calidad
que satisfagan las necesidades y exigencias tanto del
vehículo como su peso, tamaño, entre otros, así como
de los terrenos accidentados de la ciudad.
3. MÉTODOS Y MATERIALES
3.1 Metodología
El presente proyecto demostró las diferencias
existentes entre los diferentes tipos de amortiguadores
colocando el vehículo sobre un banco de pruebas en el
que se generan vibraciones simulando de esta manera
las irregularidades en el terreno.
Para el estudio se realizó una comparación de las
diferentes grácas y frecuencias producidas por las
oscilaciones generadas en los elementos suspendidos
del vehículo, equipado con los diferentes tipos de
amortiguador que se consiguen en el mercado local
en un banco de pruebas que permite controlar las
diferentes variables en el proceso de generación y
análisis de datos para obtener la misma situación y
ambiente para los diferentes objetos de estudio con
el n de conocer cuál de éstos es el más eciente al
momento de absorber las oscilaciones generadas, y
por lo tanto cual genera mayor seguridad, confort,
Figura 3. Onda sinusoidal y sus partes [14]
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estabilidad y mejor sensación de manejo en las
mismas condiciones de funcionamiento.
No se considera una normativa actualmente regulada
para regir una suspensión en óptimas condiciones pero
se puede conocer el estado de una suspensión mediante
un promedio de oscilaciones que se mantenga en un
periodo de tiempo si la eciencia de la mismas supera
un 70 % la suspensión en prueba está en buenas
condiciones, si existe variaciones en adherencia
al suelo o en la absorción de irregularidades en un
tiempo diferente su estado no es el óptimo , además
es una característica para la clasicación de la misma
3.2. Vehículo
El vehículo escogido para la prueba en los
amortiguadores es un Honda Civic Coupe Modelo
1994, este vehículo cuenta con un sistema de
suspensión “Doble Wishbone” anteriormente
explicado que le permitirá al vehículo tener mayor
confort y mejor desempeño de la suspensión, aunque
es un sistema complejo y con mayores componentes
de desgaste.
El vehículo tiene un peso total al vacío de 1060kg,
siendo así bastante ligero lo que beneciara al estudio.
El Civic Coupe trae incorporado en su sistema
originalmente amortiguadores hidráulicos.
3.3. Amortiguadores
Los amortiguadores a utilizar son marca Gabriel que
tienen un costo aproximo de $95 el par delantero,
siendo una marca conocida en el mercado que ofrece
una garantía de un año en sus productos
Para los amortiguadores de gas comprimido se
seleccionó una de las marcas especializadas en este
tipo de amortiguadores como la es Monroe con un
costo aproximado de $170.
Para el presente estudio se utilizó amortiguadores
regulables de la marca D2, reconocido fabricante
de partes aftermarket de carreras, hay que tomar en
cuenta que la única forma de adquirirlos es en un
Set completo de coilovers por lo general son más
utilizados para carreras porque brindan distintos tipos
de dureza, aunque la marca especica que también
son para uso cotidiano en la ciudad, ofreciendo 1 año
de garantía.
3.4. Equipo de medición
Línea completa de inspección de frenos y suspensión,
SDL 43xx es un equipo que está basado bajo el
principio de funcionamiento EUSAMA compuesto
por un motor eléctrico de 2.5 kW que por medio de
un eje excéntrico mueve un brazo o biela que genera
un movimiento lineal de las mesas de apoyo como
se observa en la gura 6, esto simula la vibración
y la irregularidad del terreno y toma datos del
comportamiento de la suspensión.
El equipo SDL 43xx es capaz de generar una frecuencia
máxima de 25 Hz por ciclo, y una carrera de 6 mm a
una capacidad máxima de carga de 2 toneladas.
Figura 6. sistema Eusama [10]
De esta forma el equipo genera una frecuencia y
vibración para que el amortiguador la disipe lo
mejor posible, los datos del comportamiento del
amortiguador son tomados haciendo una comparación
de la frecuencia generar versus la frecuencia absorbida,
así se dará a conocer que tipo de amortiguador es el
más ecaz.
4. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN
En este ensayo se analizó la variación en la
frecuencia absorbida y la adherencia al sueldo que
el amortiguador generaba de acuerdo a la calidad y
dureza del amortiguador.
Para cada ensayo la maquina toma como referencia
el peso del vehículo conjuntamente con el del piloto
para de esta forma hacer el cálculo de la frecuencia
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absorbida.
Es importante que los pesos para cada ensayo sean
relativamente los mismos de esta forma se garantiza
que no va a afectar ningún resultado arrojado por la
máquina.
4.1 Ensayo amortiguador Hidráulico
La frecuencia de resonancia se encuentra en un rango
entre de 16 Hz y 15 Hz, estos valores varían debido al
aumento del peso en el lado izquierdo. El porcentaje
de adherencia al suelo aumenta en el lado izquierdo
que es un 66% como resultado de la diferencia de
peso que existe en ese eje que es de 34kg, cuando se
ejerce mayor fuerza de reacción al peso que se aplica
el porcentaje de adherencia aumenta un 8%. Un factor
importante es que la frecuencia resultante al ser de 16
Hz genera un porcentaje bajo de adherencia al suelo
de 66%, quiere decir que solo un 66% de la prueba
de laboratorio el neumático estuvo en contacto con la
supercie de translación de la máquina. La máquina
arroja los siguientes resultados que se observan en la
Tabla 1.
Tabla 1. Resultados prueba de mecanismo de translación rango
blando
Si se aumentara el rango de dureza en el lado derecho
para compenzar la perdida de peso la frecuencia se
igualaria al igual que el porcentaje de adherencia, y
de la misma forma si igualara el peso en los lados
manteniendo el rango de dureza.
A su vez el tiempo y fuerza de reaccion van a cambiar
si factores como el peso y dureza son modicados,
como se observa en la gura 14, siendo este el lado
izquierdo donde el peso es mayor, el tiempo de
reaccion total de trabajo es de 12 segundos con una
fuerza de reaccion maxima de 5000 N y 2500 N
como fuerza de reaccion minima donde va a oscilar
la amplitud.
Figura 7. Prueba de mecanismo de translación lado izquierdo
En comparacion con el lado derecho el tiempo de
trabajo es mayor debido a la diferencia de peso e
igualdad de rango de dureza como se aprecia en la
gura .
Figura 8. Prueba de mecanismo de translación lado derecho
Este lado termina su ciclo segundos despues ya que el
peso que se ejerce es menor, y a su vez lo rangos de
fuerza de reaccion varian en cantidad minimas siendo
5000 N la fuerza maxima y 2000 N la fuerza minima
lo que signica que a menor peso del eje las fuerzas
de reaccion son menores, al igual que su tiempo de
trabajo.
4.1.2 Ensayo amortiguador regulable
El amortiguador regulable permite escoger distintos
niveles de dureza para este ensayo se escogió un nivel
intermedio para de esta forma se observa con mayor
facilidad los cambios entre las curvas generadas de un
amortiguador hidráulico y uno a gas.
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En el nivel 12 de regulación de dureza del amortiguador
se apreció un cambio signicativo con respecto a la
frecuencia generada como se observa en la tabla 2.
Tabla 2. Resultados prueba de mecanismo de translación rango
blando
El peso del eje no varía demasiado debido a que se usa
siempre el mismo conductor para todas las pruebas de
esta forma se obtiene valores relativamente cercanos
entre sí que no alteran los resultados.
En este ensayo se apreció que el porcentaje de
adherencia al suelo aumenta a un 76% debido a
que la frecuencia aumento a 20 Hz, es decir que si
la frecuencia aumenta en un valor signicativo, el
porcentaje de adherencia al suelo lo hará por igual.
En la gura 9 se observa un cambio signicativo en
la forma de la onda, llegando a la fuerza de reacción
máxima en menor tiempo, esto se debe a que al
aumentar el rango de dureza el amortiguador reacciona
de forma ecaz ante una fuerza de translación.
Figura 9: Prueba de mecanismo de translación rango intermedio
de dureza
La fuerza de reacción es reducida debido al menor
desplazamiento del amortiguador, esto hace que el
amortiguador controle de mejor forma las fuerzas
ejercidas por la maquina en la prueba de mecanismo
de translación. Obteniendo como valor máximo de
fuerza de reacción 4500 N lo que indica que el control
que ejerce el amortiguador contra la fuerza ejercida
por la máquina releja mayor ecacia.
4.1.3 Ensayo amortiguador a Gas
En el amortiguador a gas se obtuvo la frecuencia
de resonancia con el valor más alto de todos los
amortiguadores con un valor de 24 Hz, esto hace que
el amortiguador llegue a su fuerza de reacción máxima
en menos tiempo que el resto de amortiguadores lo
que benecia a la estabilidad rápida del vehículo, y
el control del peso en el freno. Con el mismo peso
del eje de 726 Kg el amortiguador a gas permite al
vehículo tener un porcentaje de adherencia al suela
del 80% como se observa en la tabla 3. Al tener un
valor de adherencia la suela tan alto la estabilidad del
vehículo aumenta por igual.
Tabla 3. Resultados prueba de mecanismo de translación
amortiguador a gas.
En el amortiguador a gas la fuerza de reacción
máxima de 4500 N se alcanza en un menor tiempo
siendo este en 2 segundos lo que deja un tiempo de
reacción a la fuerza aplicada por la máquina de 12
segundos como se observa en la gura 10, por otro
lado a partir del segundo 8 la onda de disipa de mejor
forma lo que nos da una mejor resultado en el tiempo
de reacción haciendo que la amplitud de la onda
aumente substancialmente esto es gracias al nitrógeno
comprimido a 4 bares de presión.
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Figura 10: Prueba de mecanismo de translación rango intermedio de
dureza
El rango de agarre y ecacia de una suspensión en
buenas condiciones debe estar por encima del 60%
aun con la variable del peso con un amortiguador a
gas la frecuencia es mayor y se recupera mucho más
rápido con respecto a un amortiguador hidráulico.
5. DESAROLLO Y COMPARATIVA
5.1 Amortiguador hidráulico
En el ensayo del amortiguador hidráulico se aprecia
que su frecuencia de resonancia es la de menor valor a
comparación de los demás amortiguadores por lo que
se transmite menos las irregularidades del terreno al
elemento suspendido que es la cabina, pero al mismo
tiempo es el menos estable ya que la adherencia al
suelo es de solamente el 62% promedio, apenas sobre
el límite.
Figura 11: adherencia al suelo vs frecuencia amortiguador hidráulico
Como se observa en la gura 11, la curva cae
rápidamente en cuanto a adherencia al suelo hasta
llegar a un 62%, pero solamente a 16 Hz; lo que lo
hace ideal para ciudad y zonas rurales por su confort,
pero no el más indicado para carreteras y curvas
sinuosas debido a la poca adherencia al suelo.
5.2 Amortiguador a gas
En este sistema, debido al nitrógeno presurizado se
pudo evidenciar un aumento signicativo en la dureza
del sistema de suspensión, reejado en la frecuencia
de resonancia del mismo que aumento en un 43% es
decir a 23 Hz promedio, por lo que la conducción con
este tipo de amortiguador será considerablemente
menos confortable. Por otra parte la adherencia al suelo
pasó a ser del 79%, 19 puntos por encima del límite
establecido por las normas, y un 17% con respecto
al hidráulico, lo que lo hace un sistema mucho más
conable con lo que a estabilidad se reere.
Figura 12: adherencia al suelo vs frecuencia amortiguador a gas
La curva de este sistema, mostrada en la gura 12 es
mucho más estable, sin pendientes tan pronunciadas,
descendiendo solamente hasta un 70% de adherencia
en 22 Hz de frecuencia. Este tipo de amortiguador
sería la mejor opción si el usuario constantemente
transita por carreteras y autopistas, puesto que en estas
situaciones es cuando el agarre de los neumáticos es
crucial en la buena conducción y control del vehículo.
5.3 Amortiguador regulable
En esta prueba se seleccionó una dureza intermedia
en el amortiguador, lo que nos arrojó datos de
adherencia frecuencia ideales para una conducción
mixta, es decir para todo tipo de situaciones, ya sea
terrenos irregulares o carreteras de alta velocidad
con curvas, puesto que la frecuencia es de 20 Hz
el porcentaje de adherencia del 74%, brindando
estabilidad y comodidad al momento de conducir
bastante aceptable.
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Figura 13: adherencia al suelo vs frecuencia amortiguador regulable
dureza intermedia.
Como se observa en la gura 13, el descenso de
la curva tiene una pendiente muy pequeña y la
recuperación del agarre después de la frecuencia
límite es abrupta lo que indica que la conducción es
bastante equilibrada.
Figura 14: Graca comparativa adherencia al suelo vs frecuencia de
los tres amortiguadores
En la gura 14, se observar la comparativa de las
curvas porcentaje de adherencia al suelo vs frecuencia
de resonancia de los sistemas estudiados. De esta
manera se observa la diferencia del comportamiento
de cada uno y como esto inuye en los factores de
comodidad y estabilidad.
6. CONCLUSIONES
Directamente proporcional a la frecuencia de
resonancia absorbida por el sistema suspendido del
vehículo, y por lo tanto es inversamente proporcional
al confort del habitáculo, es decir que mientras más
estable sea un vehículo necesariamente su comodidad
será comprometida. Debido a que la dureza del sistema
de suspensión aumenta y esto a su vez aumentara la
frecuencia de resonancia del automóvil.
Con esta comparativa de los tipos de amortiguadores
se dene que los diferentes benecios de cada tipo de
amortiguador según su fabricación, para seleccionar
el que se desenvuelva de mejor manera según el uso
y el camino por donde más se transita considerando
el modelo y tipo de auto donde se va a instalar, para
obtener los mejores benecios y durabilidad de los
mismos. Llegando al resultado deseado de confort o
adherencia.
Para tener un mayor confort en el vehículo su primera
opción es un amortiguador hidráulico puesto que
tiene un menor porcentaje de adherencia es ideal
para SUV´s y autos que acostumbran caminos no
asfaltados y necesitan más confort que adherencia.
Si se necesita mayor adherencia al suelo su primera
opción son los amortiguadores a gas que tienen un
gran porcentaje de adherencia, pero comprometen
un poco su confort, ideal para la mayoría de autos
urbanos que transitan por asfalto, puesto que pasan
muy fácilmente el régimen de la normativa.
El uso de amortiguadores regulables reúne las mejores
características de los dos sistemas antes mencionados
llegando a un promedio, pueden ser utilizados
en cualquier vehículo, pero ideales para autos de
competencia donde pueden ser calibrados según las
características del terreno.
7. REFERENCIAS
[1] Arellano, C. (s.f.). Sistemas de Dirección y
Suspensión del Automóvil. Centro Educativo
Salesianos Talca.
[2] Arias, M. (s.f.). Mecánica del Automóvil.
[3] Chacón, V. (2010). Diseño de una Suspensión
para un Vehículo Automóvil Basada en
Amortiguadores Magneto - Reológicos.
Universidad Carlos III, Madrid.
[4] Helguera, I. (2009). Un Nuevo Modelo De
Simulación Para Vehículos Con 4 Ruedas
Motrices Y Directrices Basado En La Dinámica
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De Fricción De La Rueda Con El Pavimento.
Universidad Ponticia Comillas, Escuela Técnica
Superior de Ingeniería, Madrid.
[5] Revista Carburando edición 202 Pag. 12
[6] Manual De Reparación Chevrolet para vehículo
Aveo
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La técnica del siglo XX, Edi Cie. Año 2000.
[8] Alberdi, J. (s.f.). Amortiguadores y Suspensión.
Universidad de Navarra, Navarra.
[9] Pichardo, Juan Manuel Tipos de suspensiones
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[10] Dixon JC, 1999, The Shock Absorber Handbook,
SAE In- ternacional, Warrandale, PA, EEUU.
[11] Milliken FW y Milliken DL, 1995, Race Car
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[12] Penske Shocks, Adjustable Tech Manual Penske,
EEUU, Recuperado el 07-09-2004 en el sitio web
[13] Gavilánez Endara, Camilo: Análisis e Importancia
de Sistema de Suspensión de Vehículos Livianos
Mediante Modelo Digital
[14] Mendoza Dueñas, Jorge: Oscilaciones y ondas
mecánicas.
[15] Lloret Sebastián, José: Fundamentos de
electricidad y magnetismo.
8. BIOGRAFÍAS
1Guillermo Gorky Reyes
Campaña - Ingeniero
Mecánico Automotriz,
Coordinador Investigación
- Docente TC Universidad
Internacional del Ecuador,
Director de artículos y
proyectos de investigación,
MSc, Maestría en Sistemas
Automotrices, Phd(c) Doctorado en Humanidades y
Artes con mención en Educación.
2Miguel Estuardo Granja
Paredes. - Ingeniero Mecánico
Automotriz, docente TC en la
Universidad Internacional del
Ecuador, Director de artículos y
proyectos de investigación,
Phd(c) Doctorado en
Humanidades y Artes con
mención en Educación.
3Juan Leonardo Buendía da
Silva, Ingenierío Automotriz.
Universidad Internacional del
Ecuador.
4Daniel Ricardo Niño Garcés,
Ingeniero Automotriz.
Universidad Internacional del
Ecuador.
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5Jaime Homero Baño Chango,
Ingeniero Automotriz.
Universidad Internacional del
Ecuador
REGISTRO DE LA PUBLICACIÓN
Fecha recepción 24 septiembre 2018
Fecha aceptación 17 noviembre 2018
