- 69 -
ENERGÍA MECÁNICA INNOVACIÓN Y FUTURO
No. 7 Vol. 1 / 2018 (14) ISSN 1390 - 7395 (8/14)
Revista Energía Mecánica Innovación y Futuro, VII Edición 2018, No.8 (14)
Artículo Cientíco / Scientic Paper
ESPE
GRANDA MOROCHO L., AERODINÁMICA DE LA CARROCERÍA DEL VEHÍCULO DE COMPETENCIA FÓRMULA SAE ELÉCTRICO
AERODINÁMICA DE LA CARROCERÍA DEL VEHÍCULO DE COMPETENCIA -
FÓRMULA SAE ELÉCTRICO.
AERODYNAMICS OF THE BODY OF THE COMPETITION VEHICLE - FORMULA
SAE ELECTRIC.
Luis Darío Granda Morocho
1
1
Universidad Politécnica Salesiana, Carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz.
e – mail:
1
lgrandam@est.ups.edu.ec
RESUMEN
En este documento se presenta el diseño aerodinámico
y el proceso de construcción, de una carrocería para
un vehículo de competencia Fórmula SAE Eléctrico,
de acuerdo al reglamento 2017.
Como proceso inicial se modela la carrocería en un
software de diseño CAD, de acuerdo al reglamento
Fórmula SAE. Para el diseño del mismo se requiere
de partes del vehículo como: el chasis, suspensión y
ubicación de elementos del sistema eléctrico; además,
se considera necesario diseñar un modelo que tenga
buena eciencia aerodinámica con ujos de aire
para la refrigeración. Posterior al diseño CAD, se
realizan simulaciones CFD a diferentes velocidades
para calcular los coecientes aerodinámicos y
determinar la eciencia de la carrocería. Con cada
simulación lograda a través de este paso, se estudia
el comportamiento aerodinámico del vehículo,
deniendo mejoras en el diseño del mismo.
Para la selección del diseño nal a construir se realizan
comparaciones entre las simulaciones de los tres tipos
de diseños diferentes, en los cuales se varía la forma
de algunas partes como los pontones, nariz, tapa
posterior, etc. Posterior a ello se selecciona el modelo
más eciente y se construye la carrocería. Finalmente,
se realizan pruebas de montaje y funcionamiento en el
vehículo.
Palabras clave:
Aerodinámica, carrocería, Fórmula SAE, vehículo
eléctrico.
ABSTRACT
In this document is presented the aerodynamic design
and the construction process of a Formula SAE
electric Racing vehicle body, according to the 2017
rules.
As initial process, the model is modeled in a CAD
design software, according to the Formula SAE
regulations. For the design it is necessary some parts
of the vehicle like: the chassis, suspension system
and the position of some of the electrical system
elements, besides, is considered necessary to design
a model that shows a good aerodynamic efciency
with airow for cooling. After the CAD design, CFD
simulations are made at different speeds to calculate
the aerodynamic coefcient and to determinate the
body efciency. With each simulation accomplished
through this step, the vehicle aerodynamics behavior
is studied, dening some improvements in the design.
For the selection of the nal design, comparisons are
made between the simulation of the three different
designs, in which the shape of some of the parts such
as the pontoons, nose, back over, etc. are varied. After
that, the most efcient model is selected to being
constructed. Finally, mounting and operating test are
performed on the vehicle
Keywords:
Aerodynamic, body, Formula SAE, electric vehicle
- 70 -
ENERGÍA MECÁNICA INNOVACIÓN Y FUTURO
No. 7 Vol. 1 / 2018 (14) ISSN 1390 - 7395 (8/14)
ESPE
Artículo Cientíco / Scientic Paper
1. INTRODUCCIÓN
Inicialmente, la construcción de carrocerías en el
desarrollo de vehículos fue un aspecto estético. No fue
hasta el año 1914, en el que se desarrolló, bajo estudios
uidodinámicos, el vehículo Rumpler Trofenwagen,
seguido del Alfa Ricotti. Con dichos estudios se
determinó que los segundos iban de mano con la
aerodinámica del vehículo [1]. No hay seguramente
otro aspecto de la tecnología de los coches de
competición que haya tenido una inuencia mayor en
el rendimiento, como el desarrollo de la aerodinámica.
En todos los campeonatos automovilísticos del
mundo, como los de Fórmula 1, CART y Fórmula 3,
el factor aerodinámico es el elemento más importante
en el rendimiento de los vehículos para mejorar las
prestaciones [2].
En una competencia Fórmula SAE, la carrocería
es una parte esencial del monoplaza, debido a que
esta da la forma geométrica del vehículo, que es la
parte estética. Una buena aerodinámica favorece al
desempeño en pista del vehículo, alcanzando mayores
velocidades en rectas de un circuito, así como también
en curvas por medio del incremento de la fuerza
normal que ejerce este en la pista. Además, se puede
utilizar un ujo de aire adicional para el sistema de
refrigeración y con una buena geometría se puede
evitar cambios de temperatura y turbulencias dentro
de la cabina del conductor, así como proteger a los
peatones en caso de colisión. Estas ventajas además
de mejorar el vehículo en pista, se relacionan con
la reducción del consumo de energía para el motor.
En un monoplaza eléctrico la necesidad de diseñar
y construir una carrocería ligera, rígida y totalmente
hermética es de vital importancia para garantizar la
seguridad del conductor [3].
2. MÉTODOS Y MATERIALES
Para el diseño inicial de la carrocería del vehículo,
a más del conocimiento del reglamento establecido
para carrocerías, es necesario tener el diseño de
sistemas importantes como el chasis, sistema de
suspensión, atenuador de impactos, etc. Los mismos
sistemas no establecen la forma de la carrocería del
vehículo, sino que dan limitaciones para el diseño del
mismo. Además, es necesario conocer la ubicación
de elementos del sistema eléctrico y de refrigeración
como la batería, controlador, motor del vehículo,
radiador, cañerías y depósitos de agua. Dichos
sistemas se pueden visualizar en la gura 1.
Figura 1. Modelo CAD de los componentes mecánicos y
eléctricos del vehículo
2.2. Dispositivos aerodinámicos
En un vehículo de competencia, el desplazamiento
en curva a mayor velocidad representa una ventaja.
La fuerza centrífuga ayuda o impide que el vehículo
se desplace a menor o mayor velocidad en curva,
la misma actúa sobre un cuerpo que tiene su centro
de gravedad a una altura h, desde la supercie de
rodadura, originando esfuerzos laterales, que deben
ser compensados por la adhesión de los neumáticos
en un momento de posible vuelco. Al aumentar la
velocidad, el vehículo puede perder su adherencia y
su trayectoria [4].
El uso de alerones puede aumentar la adherencia del
vehículo a la pista, garantizando una mayor velocidad
en curva. Estos dispositivos pueden represar una
ventaja o desventaja para el rendimiento del vehículo,
ya que al ser piezas adicionales representan un aumento
de peso. Considerando que el peso del monoplaza
con el conductor es de 300 Kg, el uso de alerones se
omite para el diseño, debido a que en comparación a
otros equipos que usan alerones en sus monoplazas,
el peso total es muy inferior a los 300 kg. Además, se
considera un inconveniente la falta de experiencia en
procesos de manufactura con materiales ligeros como
la bra de carbono.
Lo ideal es que un vehículo de competencia tenga
el coeciente aerodinámico de arrastre lo más bajo
posible, esto indica que el coche podrá desplazarse
con menor carga frontal. El coeciente de arrastre y de
sustentación de un vehículo de competencia efectivo
se muestra en la gura 2.
GRANDA MOROCHO L., AERODINÁMICA DE LA CARROCERÍA DEL VEHÍCULO DE COMPETENCIA FÓRMULA SAE ELÉCTRICO
- 71 -
ENERGÍA MECÁNICA INNOVACIÓN Y FUTURO
No. 7 Vol. 1 / 2018 (14) ISSN 1390 - 7395 (8/14)
Artículo Cientíco / Scientic Paper
ESPE
Figura 2. Valores teóricos de un vehículo de competencia [5]
En un monoplaza FSAE el coeciente varía
dependiendo el uso dispositivo aerodinámicos, desde
los 0.4 en el caso del equipo de la Universidad de
Indianápolis a 1.4 el caso del equipo de la Universidad
de Aquisgrán.
El coeciente de arrastre se puede calcular mediante
la ecuación:
(1)
En donde:
- Fx es la fuerza frontal generada por el aire.
- p es la densidad del aire.
- v es la velocidad del vehículo.
- A es el área frontal del vehículo.
La fuerza frontal o de arrastre, así como también
la fuerza de sustentación se pueden obtener mediante
las simulaciones CFD.
La presión dinámica es aquella que se genera por
el movimiento del uido, mientras tanto la presión
de estancamiento es aquella en la que el uido se
divide en dos direcciones diferentes, en el punto
medio de ellas se genera la presión de estancamiento.
Ambas vienen dadas por las siguientes ecuaciones
respectivamente [6].
(2)
(3)
Donde:
-P es la presión dinámica.
-p es la densidad del aire.
-v es la velocidad del vehículo o del fluido.
-Ps es la presión en el punto de estancamiento.
2.5. Potencia necesaria para romper la
resistencia aerodinámica
En un vehículo el aprovechamiento de la aerodinámica
se ve reejado en la potencia que el motor debe utilizar
para romper la resistencia aerodinámica [6], la misma
se calcula mediante la siguiente ecuación:
(4)
Para el diseño se divide la carrocería en tres secciones:
nariz, pontones y tapa posterior. El proceso inicia con
un primer modelo CAD, seguido de su simulación.
Se analizan los resultados y se efectúan los cambios
necesarios para mejorar el comportamiento
aerodinámico, facilidad de construcción y vericar
que se cumplan los objetivos inicialmente planteados.
Se ejecutan las simulaciones CFD en el software
SolidWorks 2017, con el n de obtener los valores
respectivos de las fuerzas, momentos y presiones en
el movimiento dinámico del vehículo. La velocidad
del uido en la simulación es un parámetro muy
importante, ya que a velocidades bajas la aerodinámica
no disminuye el rendimiento del motor; por ello, las
velocidades a simular se muestran en la tabla 1.
Tabla 1. Valores de velocidad a simular.
Nº PRUEBA VELOCIDAD (km/h)
1 50
2 60
3 70
4 80
5 90
6 100
Tipo de freno Hidráulico
La simulación del vehículo se realiza considerando
las condiciones reales de la pista y a escala real. Los
valores de simulación son dados por el reglamento y
se muestran en la tabla 2.
Tabla 2. Parámetros de simulación
ESPECIFICACIÓN VALOR
Presión atmosférica 101826 KPa
Densidad del aire 1,162 kg/m^3
GRANDA MOROCHO L., AERODINÁMICA DE LA CARROCERÍA DEL VEHÍCULO DE COMPETENCIA FÓRMULA SAE ELÉCTRICO
- 72 -
ENERGÍA MECÁNICA INNOVACIÓN Y FUTURO
No. 7 Vol. 1 / 2018 (14) ISSN 1390 - 7395 (8/14)
ESPE
Artículo Cientíco / Scientic Paper
El primer modelo de la gura 4, se diseña con base en
el reglamento y las limitaciones dadas por los sistemas
mecánicos y eléctricos.
Figura 4. Modelo CAD del primer diseño de la carrocería
Bajo las condiciones establecidas se realiza la
simulación CFD del primer modelo. La simulación y
resultados se observan en la gura 5 y tabla 3. El área
frontal de este modelo es de 0.42 m2.
Figura 5. Simulación CFD del primer modelo
Tabla 3. Resultados de la simulación del primer modelo
VELOCIDAD (km/h) Fx (N) Cx
80 60 0,4753
100 94,75 0,4806
Los datos obtenidos muestran un coeciente
aerodinámico de arrastre Cx óptimo para la carrocería,
pero existe un aumento de presión en la nariz.
Además, es necesario que el cambio en la geometría
de los pontones con la tapa posterior no sea brusco,
ya que existe una arista demasiado pronunciada
que origina variaciones de presión bruscas en esta
zona y representa un gran inconveniente para el
proceso de manufactura. Sumado a todo lo anterior,
la inclinación de la tapa posterior para la prueba de
lluvia es perjudicial para el ujo de agua que podría
ingresar a los elementos eléctricos.
Considerando los aspectos a mejorar se procede al
rediseño del modelo 1 y simulación CFD. El modelo
2 se muestra en la gura 6.
Figura 6. Modelo CAD del segundo diseño de la carrocería
En este modelo el área frontal para el cálculo es de
0.44 m2, la simulación y resultados se muetran en la
gura 7 y tabla 4.
Figura 7. Simulación CFD del segundo modelo
Tabla 5. Resultados de la simulación del tercer modelo
VELOCIDAD (km/h) Fx (N) Cx
80 50,28 0,3651
100 79 0,3673
Los resultados obtenidos del modelo 3, muestran
mejoras tanto en la reducción de la fuerza como en el
coeciente aerodinámico de arrastre.
2.9.1. Nariz
Al ser el primer elemento que afecta el ujo de aire
hacia todo el vehículo, se considera la importancia
de su geometría. En esta zona el ujo de aire toma
direcciones diferentes y se produce la zona de mayor
presión y punto de estancamiento.
En la tabla 6, se muestran las simulaciones con la
distribución de presión supercial y la fuerza de
arrastre que genera cada modelo a una velocidad
GRANDA MOROCHO L., AERODINÁMICA DE LA CARROCERÍA DEL VEHÍCULO DE COMPETENCIA FÓRMULA SAE ELÉCTRICO
- 73 -
ENERGÍA MECÁNICA INNOVACIÓN Y FUTURO
No. 7 Vol. 1 / 2018 (14) ISSN 1390 - 7395 (8/14)
Artículo Cientíco / Scientic Paper
ESPE
única de 104 km/h.
Tabla 6. Comparación y selección del tipo de nariz
MODELO
FUERZAS
Fx=81 N
Fz = - 83 N
Fx = 98 N
Fz = -160 N
Fx = 91 N
Fz = -73 N
ESCALA DE PRESIONES
Los resultados muestran que el modelo 3 tiene una
buena distribución de presión, con el cambio en la
sección de los amortiguadores se observa una menor
diferencia de la variación de presión. La fuerza de
arrastre en el modelo 3 es de 91N, con una diferencia
mayor de 10N al modelo 1, por lo que se selecciona
el tercer modelo ya que esta diferencia es mínima y
representa 1.01 Kg adicional de carga. Además, el
modelo 3 encaja con la geometría nal del chasis y el
atenuador de impactos.
2.9.2. Pontones y tapa posterior
Tabla 7. Comparación y selección de los pontones y tapa
posterior
MODELO
FUERZA
S
Fx = 17 N
Fz =
+17.4 N
Fx = 25 N
Fz = +70
N
Fx = 40 N
Fz = +86
N
ESCALA DE PRESIONES
Para este caso el modelo 3 genera una fuerza
de arrastre elevada y sustentación positiva en
comparación con los otros modelos. Esto se debe a
que en la simulación no se considera los otros sistemas
mecánicos ni eléctricos del vehículo, por lo cual se
consideran únicamente los cambios de presión en la
parte supercial del mismo, mostrando al modelo 3
con cambios de presión graduales.
generada por modelo
Realizadas las simulaciones de los modelos de las
guras 4, 6 y 8, se comparan los valores obtenidos de
las fuerzas de arrastre generadas por cada modelo en
la tabla 8 y la gura 10.
GRANDA MOROCHO L., AERODINÁMICA DE LA CARROCERÍA DEL VEHÍCULO DE COMPETENCIA FÓRMULA SAE ELÉCTRICO
- 74 -
ENERGÍA MECÁNICA INNOVACIÓN Y FUTURO
No. 7 Vol. 1 / 2018 (14) ISSN 1390 - 7395 (8/14)
ESPE
Artículo Cientíco / Scientic Paper
Tabla 8. Comparación de la fuerza de arrastre
Fx (N)
VELOCIDAD
(km/h)
MODELO 1 MODELO 2 MODELO 3
50 18,24 23,53 19
60 26,2 33,8 28,4
70 36,44 46,9 39,34
80 46,68 60 50,28
90 59,84 77,375 64,64
100 73 94,75 79
Figura 10. Curvas de Fuerza Sustentación a diferentes
velocidades
Los resultados muestran que el modelo 1 genera
menores fuerzas a diferentes velocidades, sin embargo,
en el modelo 3 no se muestran diferencias altas a
velocidades máximas como a 80 km/h. Así también
se tiene en el modelo 1 una fuerza de arrastre de 73 N
a 100 km/h, mientras que en el modelo 3 genera una
fuerza de 79 N lo que equivale a una diferencia de
0.61 Kg.
aerodinámicos por modelo
En la tabla 9 y gura 11, se muestran los valores de
Cx generados por los modelos de las guras 4, 6 y 8.
Tabla 9. Comparación del coeciente aerodinámico
CX
VELOCIDAD
(km/h)
MODELO 1 MODELO 2 MODELO 3
50 0,3974 0,47 0,3536
60 0,3962 0,4763 0,3669
70 0,39655 0,4758 0,366
80 0,3969 0,4753 0,3651
90 0,3971 0,47795 0,3662
100 0,3973 0,4806 0,3673
Figura 11. Curvas de Coeciente aerodinámico Cx vs velocidad
En este caso el modelo 3 muestra valores de Cx
menores en comparación de los dos modelos
anteriores, con un Cx a 100 km/h de 0.3673, lo que
nos indica una buena eciencia aerodinámica.
sus subsistemas
Considerando que las simulaciones para la selección
del diseño se realizaron sin los subsistemas del
vehículo, a continuación, en la gura 13 se muestra la
simulación de vehículo con la carrocería seleccionada
anteriormente y los subsistemas del vehículo, mientras
que en las tablas 10 y 11 se los resultados obtenidos
de la simulación.
GRANDA MOROCHO L., AERODINÁMICA DE LA CARROCERÍA DEL VEHÍCULO DE COMPETENCIA FÓRMULA SAE ELÉCTRICO
- 75 -
ENERGÍA MECÁNICA INNOVACIÓN Y FUTURO
No. 7 Vol. 1 / 2018 (14) ISSN 1390 - 7395 (8/14)
Artículo Cientíco / Scientic Paper
ESPE
Figura 12. Modelado CAD del vehículo completo
Figura 13. Simulación CFD y resultados del vehículo completo
Se realiza a 80 km/h ya que para el Design Spec Sheet
se toma como referencia este valor.
Tabla 10. Resultados simulados obtenidos del vehículo
VALORES AERODINÁMICOS DEL VEHÍCULO A 80 KM/H
ESPECIFICACIÓN VALOR
Fuerza de sustentación 27,58 N
Fuerza de arrastre 109,4 N
Presión dinámica 255,87 Pa
Presión estática 102083,02 Pa
Tabla 11. Resultados calculados obtenidos con base en la
VALORES AERODINÁMICOS DEL VEHÍCULO A 80 KM/H
ESPECIFICACIÓN VALOR
Cx 0,4699
Presión dinámica 286,55 Pa
Presión estática 101911,85 Pa
Potencia para vencer
fuerza aerodinámica
3,27 KW
Para el proceso de construcción se seleccionó como
material base bra de vidrio, desarrollando tres fases
de construcción las cuales son: elaboración de un pre-
molde, molde y pieza nal. Cada fase de construcción
se realizó para desarrollar la carrocería en dos piezas,
la primera conformada por los pontones con la tapa
posterior y la segunda formada por la nariz.
Inicialmente en la elaboración de los pre-moldes,
se cortaron costillas de MDF con la geometría base
de los pontones y la nariz. Estos pre-moldes, sirven
de guía para obtener la geometría de la carrocería.
Posteriormente, para dar una forma preliminar de
la supercie de la carrocería, se utilizó MDF para
recubrir las supercies planas, mientras que para
las partes curvas se utilizó poliuretano y masilla.
Finalmente se coloca pintura base para el acabado
supercial como se observa en la gura 14.
Figura 14. Acabado del molde
Teniendo los pre-moldes de los pontones y nariz se
procede a la elaboración de los moldes, los cuales se
realizaron colocando gelcoat y resina junto con cuatro
capas de bra de vidrio alternadas: dos de tipo MAT
para mantener la geometría junto con un buen acabo
supercial y dos de tipo WOVEN ROBEN debido a
que se necesita en los moldes una buena rigidez. Para
las piezas nales, con el n de reducir el peso total,
se colocan únicamente dos capaz de bra de vidrio
MAT. El acabado supercial se consideró desde la
elaboración del pre-molde, manteniendo siempre
una supercie lisa y sin imperfecciones para que el
gealcoat se adhiera y mantenga el buen acabado.
Teniendo la pieza nal se procede a realizar los cortes
necesarios para acoplar la carrocería a los diferentes
subsistemas de vehículo. Los cortes realizados
dividen la carrocería en elementos jos y elementos
extraíbles. Los elementos jos no se extraen debido a
la localización e inuencia para la competencia, estas
piezas son: los paneles laterales que se encuentran
rodeados por los tubos de la suspensión y dirección.
Mientras que los elementos extraíbles permiten el
GRANDA MOROCHO L., AERODINÁMICA DE LA CARROCERÍA DEL VEHÍCULO DE COMPETENCIA FÓRMULA SAE ELÉCTRICO
- 76 -
ENERGÍA MECÁNICA INNOVACIÓN Y FUTURO
No. 7 Vol. 1 / 2018 (14) ISSN 1390 - 7395 (8/14)
ESPE
Artículo Cientíco / Scientic Paper
acceso hacia los sistemas mecánicos como eléctricos,
estos son: la nariz, los pontones y la tapa posterior.
Como fondo plano se elaboró únicamente una
supercie plana usando como material base la bra
de carbono, este se extiende desde el arco frontal del
chasis hacia la parte posterior, en este se sujetan los
pontones para mantenerlos rígidos.
La facilidad de remover la carrocería es vital para
el acceso inmediato de ciertos elementos mecánicos
y eléctricos, por ello se optó usar pernos de medio
giro como elementos de sujeción. Ensamblados estos
elementos se integra las piezas de la carrocería al
vehículo como se muestra en la gura 16.
Figura 16. Montaje de la carrocería con el vehículo ensamblado
Finalmente se coloca la pintura en la carrocería, se
ensamblan todas sus partes obteniendo el vehículo
completo que se muestra en la gura 17.
Figura 17. Vehículo terminado con sus diferentes partes.
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
El vehículo muestra una fuerza de sustentación
de 27.58 N positiva, la misma que no representa
reducción en la eciencia del vehículo debido al
peso del mismo. La fuerza de arrastre y el coeciente
aerodinámico a 80 km/h es de 109.4 N y 0.4699. Los
mismos que son valores óptimos para un monoplaza
de competencia. Además, la potencia necesaria para
vencer la fuerza aerodinámica a esta velocidad es de
3.27 KW que es únicamente el 4% de la potencia total
del motor, lo cual indica que el vehículo tiene una
buena aerodinámica.
Este estudio es del segundo monoplaza realizado por
la Universidad Politécnica Salesiana, a diferencia del
primer modelo Bosco 1.0 el coeciente aerodinámico
Cx aumenta de 0.45 a 0.4699, esto se debe al
incremento de piezas en el monoplaza eléctrico, ya
que es necesario el cubrimiento de la parte posterior
para el sistema eléctrico,
En el caso de la presión dinámica y estática los valores
obtenidos en la simulación, en comparación con los
valores calculados muestran un margen de error para
la presión dinámica del 12% y para la presión estática
menor al 1%, lo cual valida la información calculada.
4. CONCLUSIONES
Los objetivos se cumplieron de manera satisfactoria,
logrando aplicar los conceptos de aerodinámica en el
diseño de una carrocería funcional, con coecientes
aceptables y dando como resultado la construcción de
la pieza con buenos acabados.
Lo fundamental de un trabajo de este tipo es armar
teorías de estudio aerodinámico. En este caso se arma
que una buena aerodinámica mejora el rendimiento
en pista de un vehículo, aprovechando el consumo
energético de las baterías, reduciendo la potencia
necesaria para vencer las fuerzas aerodinámicas
a elevadas velocidades y consiguiendo refrigerar
elementos a través de un buen ujo de aire.
En la selección de la nariz y pontones del vehículo
se considera la distribución de presiones y fuerzas
generadas en cada sección, mostrando que el modelo
3 es óptimo para su construcción con Cx de 0.3673
a 100 km/h. Además, la distribución de presiones
se mejora mediante la suavidad de cambios de
geometrías de secciones, dando como resultado una
presión máxima de 102083 Pa.
Debido al peso total del vehículo (300 Kg), el uso de
alerones no es necesario, ya que estos representan un
peso adicional para el vehículo.
Las simulaciones se realizan únicamente de la
carrocería sin ningún elemento del vehículo, debido
al tiempo de resolución y gasto computacional.
Seleccionado el modelo más adecuado se simula
GRANDA MOROCHO L., AERODINÁMICA DE LA CARROCERÍA DEL VEHÍCULO DE COMPETENCIA FÓRMULA SAE ELÉCTRICO
- 77 -
ENERGÍA MECÁNICA INNOVACIÓN Y FUTURO
No. 7 Vol. 1 / 2018 (14) ISSN 1390 - 7395 (8/14)
Artículo Cientíco / Scientic Paper
ESPE
con todos los subsistemas del vehículo, incluido el
conductor, aumentando el Cx de 0.3651 a 0.4699 en
80 km/h. Este incremento no afecta el rendimiento
del vehículo, ya que para vencer la fuerza de arrastre
el vehículo utiliza únicamente un 4% de la potencia
total.
La presente investigación se llevó a cabo bajo el
asesoramiento del Ingeniero Paul Wilfrido Méndez
Torres Docente de la Universidad Politécnica
Salesiana, Ingeniero Jonatan Antonio Pozo Palacios
Docente y director del proyecto Formula SAE
Eléctrico de la carrera de Ingeniería Automotriz.
5. REFERENCIAS
[1]. Ortego, L. M. (marzo del 2013). DiarioMotor.
Obtenido de DiarioMotor: https://www.
diariomotor.com/tecmovia/2013/03/31/
aerodinamica-y-eciencia/
[2]. McBeath, S. (2005). Aerodinámica del vehículo
de competición. Barcelona: CEAC.
[3]. International, S. (2016). 2017-18 Formula SAE
Rules. SAE International.
[4]. Francisco Aparicio Izquierdo, C. V. (1995).
Teoría de los vehículos automóviles. Madrid:
ETS Ingenieros Industriales.
[5]. Willian F. Milliken, D. L. (1995). Race Car
Vehicle Dynamics. Society of Automotive
Engineers.
[6]. Hughton E. L., C. P. (2003). Aerodynamics for
Engineerging Students. Oxford: Butterworth
Heinemann.
6. BIOGRAFÍA
1
Luis Granda, es Ingeniero
Mecánico de la Universidad
Politécnica Salesiana,
Certicado de participación en
la Formula Student 2017 por el
Instituto de Ingenieros
Mecánicos en el circuito de
Silverstone.
REGISTRO DE LA PUBLICACIÓN
Fecha recepción 20 enero 2018
Fecha aceptación 15 marzo 2018
GRANDA MOROCHO L., AERODINÁMICA DE LA CARROCERÍA DEL VEHÍCULO DE COMPETENCIA FÓRMULA SAE ELÉCTRICO
