DESEMPEÑO
ELECTRICO
Y
ELECTRÓNICO
DE
UN
MÓDULO
DE
CONTROL
DE
INYECCIÓN
Y
ENCENDIDO
PARA
UNA
MOTOCICLETA
DE
200CC
ERAZO
G,
LÓPEZ
F,
LOZADA
J,
RAMOS
A,
QUIROZ
J.
DESEMPENO
ELECTRICO
Y
ELECTRÓNICO
DE UN
MÓDULO
DE
CONTROL
PARA
INYECCION
Y
ENCENDIDO
DE
UNA
MOTOCICLETA
DE
200CC
ELECTRICAL
AND
ELECTRONIC
PERFORMANCE
OF
A
CONTROL
MODULE
FOR
INJECTION
AND
IGNITION
OF
A
200CC
MOTORCYCLE
Erazo
Laverde
Washigton
German'
,
López
Barberán
René
Fernando?,
Lozada
Pilco
Jonathan
Samuel’,
Alex
Javier
Ramos
Jinez*
*
José
Quiroz
Erazo
1245
Universidad
de
las
Fuerzas
Armadas
ESPE
-
Departamento
de
Ciencias
de
la
Energía
y
Mecánica,
Quijano
y
Ordoñez
y
Marques
de
Maenza
s/n*
Americantruck
Quito
e
- mail
:
'wgerazo@espe.edu.ec,
“rflopez@espe.edu.ec,
jhon.lozada@americantruckecuador.com,
“ajramosEespe.edu.ec
jlquiroz@espe.eduec
Revista
Energía
Mecánica
Innovación
y
Futuro
VI
Edición
2017,
No.1
(19)
Resumen
La
investigación
describe
los
tipos
de
estrategias
de
inyección
que
existen
y
su
implementación
en
una
motocicleta
y
optimizar
el
método
el
método
para
el
encendido
de
la
mezcla
aire-
combustible
y
la
forma
típica
de
las
curvas
de
avance
en
los
sistemas
de
descarga
capacitiva
usando
microcontroladores.
Se
guía
en
el
diseño
del
módulo
de
control
de
encendido,
dando una
descripción
del
mismo.
Se
establecen
los
criterios
de
selección
para
el
método
de
inyección
más
adecuado
al
tipo
de
motor
utilizado
en base
al
análisis
de
señales
provenientes
de
los
distintos
sensores
y
se
valida
en cada
sección
de
circuito
del
módulo,
tomando
las
formas
de
onda
obtenidas
con
el
osciloscopio
y
comparando
las
mismas
con
las
formas
de
onda
esperadas
de
cada
una.
Palabras
Clave:
Oscilograma
inyección,
avance
al
encendido,
módulo
inyección.
FESPE
-
39
-
Abstract
The
research
describes
the
types
of
injection
strategies
that
exist
and
their
implementation
in
two-wheeled
vehicles
such
as
motorcycles
and
scooters,
as
well
as
the
most
usual
method
for
igniting
the
air-fuel
mixture
and
the
typical
form
of
the
forward
curves
In
capacitive
discharge
systems
using
microcontrollers.
In
addition
to
a
design
guide
for
the
ignition
control
module,
giving
a
description
of
the
general
circuit
of
the
same.
Italso
establishes
the
criteria
ofthe
selection
for
the
most
convenient
injection
method
the
type
of
motor
used
in
the
base
analysis
of
signals
coming
from
the
various
sensors
and
the
means
of
the
same
method
is
validated
each
section
of
circuit
of
the
module,
taking
Into
account
the
forms
Obtained
with
the
oscilloscope
and
comparing
them
with
the
expected
forms
of
each.
Keywords:
Injection
oscillograms,
advance
to
ignition,
module
of
injection.
m
E
23
g
==
N
o
2
E
=90
o>
E
20
=<
53
(Dº
S
o
"Z
§<
=
5
=5
o
=0
o
[
5
2
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>
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o
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E
o
H
2
<
e
z
<
r
m
=
<
[0]
e
m
H
m
>
T
10
D
re
Da
o
D
o
z
A
D
>
~
o
a
D
>
o
o
7
ERAZO
G,
LÓPEZ
F,
LOZADA
J,
RAMOS
A,
QUIROZ
J.
1.
INTRODUCCIÓN
Los
sistemas de
alimentación
y
encendido,
dentro
del
ámbito
de
las
motocicletas,
se
ha
mantenido
casi
sin
variaciones
dentro
del
mercado
local
por
lo
que
los
sistemas
de
carburación
contintian
siendo
casi
absolutamente
el
único
sistema
de
alimentación
disponible
para
este
tipo
de
medio
de
transporte.
Debido
a
esto,
en
combinación
con
las
normativas
ambientales
y
la
demanda
de
los
usuarios
por
sistemas
con
mejores
caracteristicas
en
desempeño,
es
necesaria
la
implementación
de
un
nuevo
sistema
de
alimentación
y
encendido
que
permita
obtener
mejoras
en
las
características
de
potencia
y
torque,
además
de
mejorar
el
consumo
y
reducir
las
emisiones
contaminantes.
2.
MATERIALES
Y MÉTODOS
Método
de
inyección
En
general
las
motocicletas
utilizan
dos
tipos
de
estrategias
de
inyección
denominadas
Alfa-N
y
Velocidad-Densidad,
las
cuales
se
diferencias
por
la
forma
en
que
se
determina
la
cantidad
de
aire
que
ingresa
al
cilindro
y
por
lo
tanto
en
la
forma
de
cálculo
del
pulso
de
inyección.
[1]
El
sistema
velocidad-densidad
utiliza
mediciones
de
variación
de
caudal
de
aire
por
medio
de
la
variación
de
presión
absoluta
a
través
del
MAP
(sensor
de
presión
de
la
admisión),
sin
embargo
el
bajo
cilindraje
del
motor y
la
baja
sensibilidad
del
sensor
a
cambios
menores no
permiten
su
uso
en
la
motocicleta.
[2]
El
sistema
alfa-N
estima
la
cantidad de
aire
que
ingresa
en base
a
la
velocidad
de
giro
del
motor y
con
ese
resultado
incrementa
el
pulso
de
inyección
basándose
en
la
posición
del
acelerador
que
determina
el
TPS
(Sensor
de
posición
del
acelerador).
[3]
Esta
estimación
hace
que
esta estrategia
sea
la
menos
utilizada
en
motores
de
mayor
cilindraje,
puesto
que
no
permite
tener
mezclas
estequiométrica
en
todas
las
condiciones
de
operación,
sin
embargo,
es
ampliamente
utilizada
en
motores
de bajo
cilindraje
debido
que
el
uso
del
sensor
de
presión
de
admisión
(MAP)
no
resulta
adecuado
y
la
implementación
de
un
sensor
de
flujo
de
aire
de
admisión
(MAF)
D
-
40
-
DESEMPENO
ELECTRICO
Y
ELECTRÓNICO
DE
UN
MÓDULO
DE
CONTROL
DE
INYECCION
Y
ENCENDIDO
PARA
UNA
MOTOCICLETA
DE
2000C
elevaría
demasiado
los
costos
produciendo
un
decremento
sustancial
de
la
rentabilidad
y
viabilidad
del
sistema
de
inyección.
[4]
Ambos
sistemas
se
realizan
pruebas
para
validar
el
comportamiento
y
determinar
la
mejor
estrategia
de
inyección.
Adelanto
al
encendido
Los
sistemas de
encendido
en
motores
pequeños
se
limitan,
casi
en
su
totalidad,
al
uso
de
sistemas
de
descarga
capacitiva,
por
lo
que
en
motocicletas
es
el
método
más
utilizado.
[5]
Debido
a
que
la
velocidad
del
pistón
es
variable
y
está
ligada
al
régimen
de
funcionamiento
del
motor,
y
que
además
la
velocidad
de
propagación
de
la
llama
en
la
combustión
es
casi
constante,
es
necesario
que
el
encendido
de
la
chispa
se
adelante
según
dicho
régimen.
[6]
Laeficiencia
del
motor
y
la
cantidad
de
emisiones
están
directamente
ligadas
con
el
correcto
avance
al
encendido
por
lo
cual
es
uno
de
los
parámetros
clave
a
tomar
en
cuenta
en
la
mejora
de
sistemas
de
encendido
tanto
para
la
mejora
del
desempeño
como
para
la
reducción
de
emisiones
en
correspondencia
con
las
estrictas
normativas
medioambientales
modernas.
El
uso
de
microcontroladores
en
el
control
del
avance
ha
permitido
un
incrementar
la
precisión
de
los
puntos
de
disparo
y
la
variedad
de
la
forma
de
la
curva de
avance,
necesitando
únicamente
señales
del
CKP
o
pulser
para
la
referencia
de
disparo
y
el
cálculo
de
los
tiempos
de
retraso.
Como
se
muestra
en
la
Figura
1.
[7]
Figura
1.
Curvas
tipicas
de
avance
al
encendido
en
motores
de
4
tiempos.
Fuente:
(Chichak,
2002).
*
DESEMPEÑO
ELECTRICO
Y
ELECTRÓNICO
DE
UN
MÓDULO
DE
CONTROL
DE
INYECCIÓN
Y
ENCENDIDO
PARA
UNA
MOTOCICLETA
DE
2000C
Módulo
de
control
El
diseño
del
módulo
de
control
se
realiza
por
etapas
siguiendo
el
siguiente
procedimiento:
*
Determinación
de
parámetros
iniciales.
*
Voltajes,
corrientes,
formas
de
onda
y
temperaturas
de
operación.
*
Diseilo
del
driver
de
inyección.
*
Diseno
del
CDL
*
Diseño
del
acondicionamiento
de
señales.
*
-
Diseño
de
la
fuente
de
alimentación.
Con
el
diseño de
cada
sección
y
la
selección
de
los
componentes
se
establece
un
diagrama
general
de
funcionamiento,
mostrado
en
la
figura
2.
Figura
2:
Diagrama
de
circuito
del
módulo
de
control.
En
base
al
circuito
de
diseño
se
puede
se
diseñar
y
fabricar
la
PCB
para
su
implementación en
la
motocicleta.
En
la
figura
3
se
muestra
el
negativo
del
diseño.
Figura
3.
Negativo
de
la
PCB.
@ESPE
-4
ERAZO
G,
LOPEZ
F,
LOZADA
J,
RAMOS
A,
QUIROZ
J.
En
la
figura
4
se
puede
apreciar
el
circuito
electrónico
completamente
terminado,
con
todos
sus
componentes
montados.
Figura
4.
Módulo
electrónico
terminado.
El
módulo
se
conecta
con
la
motocicleta
por
medio
de
terminales
tipo
socket
que
tienen
puertos
de
entrada
y
salida
para
cada elemento
del
sistema,
como
se
indica
en
la
figura
5.
Inyector
Temperatura
mot
Temperatura
aire
Figura
5.
Pines
de
conexión
módulo
de
control.
Prueba
de
estrategias
de
inyección
Una
vez
montado
el
sistema
se
realiza
las
pruebas
de
operación
obteniendo
las
señales
de
cada
elemento
utilizando
un
osciloscopio.
Para
la
estrategia
por
velocidad-densidad
se
tienen
las
siguientes
señales
tomadas
a
ralenti:
En
la
figura
6
se
puede
apreciar
los
pulsos
de
inyección
en
color
rosa
y
los
pulsos
de
encendido
en
color
azul.
-
>
m
E
o
I
s2
25
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N
o
E
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238
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T
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23
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3Z
2
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Eº
<o
Oz
El\
Z=
o &
u—
=
<3
S
E(D
20
I.IIZ
ERAZO
G,
LÓPEZ
F,
LOZADA
J,
RAMOS
A,
QUIROZ
J.
Figura
6.
Pulsos de
inyección
en
rosa
y
encendido
en
azul.
Como
se
aprecia
en
la
figura
7,
la
señal
del
MAP
varía
únicamente
cuando
abre
la
válvula
de
admisión,
por
lo
que
no
se
registra
valores
aceptables
de
cambio
en
el
flujo
de
admisión
lo
cual
repercute
en
el
cálculo
del
ancho
de
pulso
no
permitiendo
que
exista
un
incremento
del
mismo
resultando
una
pobre
variación
en
la
aceleración
del
motor
impidiendo
su
funcionamiento
normal.
-
Figura
7.
Pulsos de
inyección
en
rosa
y
señal
del
MAP
en
azul.
Para
la
estrategia
por
Alfa-N
se
tienen
las
siguientes
señales
tomadas
a
ralentí:
Se
puede
apreciar
en
la
figura
8,
a
los
pulsos
de
inyección
en
color
rosa
y
los
de
encendido
en
color
azul.
Figura
8.
Pulsos
de
inyección
en
rosa
y
de
encendido
en
azul.
GESPE
-
42
-
DESEMPENO
ELECTRICO
Y
ELECTRÓNICO
DE
UN
MÓDULO
DE
CONTROL
DE
INYECCION
Y
ENCENDIDO
PARA
UNA
MOTOCICLETA
DE
2000C
Como
se
puede
apreciar,
se
tiene
un
mayor
pulso
de
inyección
a
ralentí
con
el
método
de alfa-N
el
cual
responde
a
las
necesidades
del
motor
permitiendo
que
acelere
como
se
muestra
en
la
figura
9:
Figura
9.
Ancho
de
pulso
de
inyección
a
altas
RPM.
Esto
indica
que
la
estrategia
más
adecuada
a
utilizar
en
el
caso
de
un
motor
de
motocicleta
de
bajo
cilindraje
es
la
de
inyección
por
Alfa-N.
Toma
de
señales
de
componentes
Para
validar
todo
el
módulo
se
evalúa
las
ondas
provenientes
de
cada
uno
de
los
componentes
del
módulo
para
determinar
su correcto
funcionamiento.
Se
inicia
evaluando
las
señales
de
alimentación,
mostrada en
la
figura
10.
Figura
10.
Señal de
alimentación
al
módulo
de
12V,
El
módulo
también
dispone
de
una
señal
regulada
de
5V,
como
indica
la
figura
11.
EE
;
Figura
11.
Señal
regulada de
5V,
*
DESEMPEÑO
ELECTRICO
Y
ELECTRÓNICO
DE
UN
MÓDULO
DE
CONTROL
DE
INYECCIÓN
Y
ENCENDIDO
PARA
UNA
MOTOCICLETA
DE
2000C
Se
puede
apreciar
que
la
señal
de
alimentación
de
12V
contiene
un
rizo
importante
que
puede
introducir
ruido
al
sistema;
sin
embargo
la
señal
de
salida
de
5V
elimina
casi
por
completo
el
rizo
y
la
posibilidad
de
mal
funcionamiento
ocasionado
por
ruido.
La
siguiente
onda
en
analizar
es
la
del
CKP
que
sirve
como
referencia
de
disparo
y
para
calcular
las
RPM
del
motor.
En
la
figura
12
se
puede
apreciar
la
señal del
sensor de posición de cigúeñal
(CKP)
sin
acondicionamiento.
Figura
12.
Señal
del
CKP
sin
acondicionar.
En
la
figura
13
se
muestra
la
señal
acondicionada
del
sensor
de
posición
del
cigiiefial
(CKP).
"
Figura
13.
Señal
acondicionada
del
CKP.
La
señal
suministrada
por
el
sensor
de
posición
del
cigúeñal
(CKP)
es
de
tipo
alterno
con
picos
de
aproximadamente
15V
en
ciclo
positivo
y
negativo,
por
lo se
acondiciona
para
ingresar
al
microcontrolador
dejándola
en
un
tren
de
pulsos
de
5V
positivos.
En
la
figura
14
se
evalúa
la
señal
del
sensor
de
posición
del
acelerador
(TPS)
y
se
determina
que
varía
de
forma
proporcional
al
movimiento
del
acelerador
entre
0.5V y
4.5V.
DESLE
-
43
-
ERAZO
G,
LÓPEZ
F,
LOZADA
J,
RAMOS
A,
QUIROZ
J.
Figura
14.
Señal de
salida
del
TPS.
3.
RESULTADO
Y
DISCUSIÓN
Análisis
del
comportamiento
de
la
chispa
en
la
bujía.
Se
obtuvo
los
oscilogramas
correspondientes,
con
la
ayuda
de
una
pinza
amperimétrica
y un
oscilograma,
tanto
del
sistema
de
encendido
CDI
original
de
la
motocicleta
y
el
sistema
de
encendido
modificado
del
módulo
de
control
electrónico.
En
la
tabla
1
se
muestra
los
datos
iniciales
del
comportamiento
del
sistema.
Tabla
1
Datos
previos
medidos
para
la
obtención
de
los
oscilogramas
de
bujía.
Descripción
Valor
Pinza
amperimétrica
100mV/A
Bobina
encendido
secundario
6.1kQ
Se
obtuvo
el
siguiente
oscilograma
de
la
bujia
mediante
una
pinza
amperimétrica,
en
la
figura
15:
Figura
15.
Oscilograma
bujía
CDI
original.
*
m
&5
o
I
s2
25
==
N
o
2B
N2
T
o>
E
20
<
o3
02
S
o
"Z
§<
=
5
55
o
=0
25
5%
T
a
o
gm
3Z
2
ZU)
Eº
<o
Oz
El\
_<'_
TE
u—
=
<3
S
E(D
ZO
I.IIZ
ERAZO
G,
LÓPEZ
F,
LOZADA
J,
RAMOS
A,
QUIROZ
J.
Mediante
la
forma
de
ondas
se
pudieron
obtener
los
valores
en
la
tabla
2,
para
poder
conocer
el
desempeño
de
la
chispa
de
la
bujía.
Tabla
2
Valores
obtenidos
en
el
oscilograma
del
cdi
original.
Descripción
Valor
Voltaje
máximo
(kV):
18.3
Voltaje
mínimo
(kV):
3.05
Corriente
máxima
(A): 3
Corriente
mínima
(A):
0.5
Angulo
(°):
1.728
Chispa
de
bujia
con
el
sistema
de
encendido
modificado
del
módulo
de
control
de
inyección
electrónica.
Se
instaló
el
módulo
de
encendido
inyección
y
encendido
electrónico
para
obtener
el
siguiente
oscilograma
de
la
bujía
mediante
la
pinza
amperimétrica,
una
característica
de
la
pinza
nos
permitió
determinar
el
amperaje
mediante
la
siguiente
relación
1A/100mV,
en
la
figura
16:
DESEMPENO
ELECTRICO
Y
ELECTRÓNICO
DE
UN
MÓDULO
DE
CONTROL
DE
INYECCION
Y
ENCENDIDO
PARA
UNA
MOTOCICLETA
DE
2000C
Comparación
de
datos
obtenidos
de
la
chispa
de
la
bujía,
con
el
CDI
original
y
el
módulo
de
encendido
electrónico.
Se
obtuvo
los
datos
necesarios
de
los
oscilogramas
para
elaborar
el
análisis
estadístico
del
comportamiento
de
la
chispa de
la
bujía
con
el
CDI
y
el
módulo
de
inyección
y
encendido
electrónico,
mostrado
en
la
figura
17:
|
&
e
Figura
17.
Comparación
de
oscilogramas
de
la
chispa
de
bujía.
En
la
tabla
4
se
puede
observar
la
variación
que
existe
en
los
diferentes
valores
obtenidos,
se
nota
un
aumento
con
el
módulo
de
inyección
y
encendido
instalado;
respecto
al
sistema
de
encendido
original
de
la
motocicleta
Tabla
4.
Comparación
datos
obtenidos
chispa
de
bujía.
o=
Figura
16.
Oscilograma
bujia
sistema
de
encendido
modificado.
Con
la
forma
de
obtenida
con
el
sistema
instalado
se
pudo
obtener
los
datos
en
la
tabla
3, la
cual
nos
ayuda
a
determinar
nuevo
comportamiento
de
la
chispa
de
bujía.
Tabla
3.
Valores
obtenidos
en
el
oscilograma
del
módulo
de
inyección
y
encendido
electrónico.
Descripción
Valor
Voltaje
máximo
(kV):
244
Voltaje
mínimo
(kV):
4.27
Corriente
máxima
(A):
4
Corriente
minima
(A):
0.70
Angulo
(°):
2.016
@ESPE
-
44
-
v v
T C
Asgo
Valores
max
mín.
—
máx
—
mín
—
encendido
a
a)
@
@
o
Osci
Original
183
3.05
3
05
178
Osci
e
244 427
4
07
2016
Valor
244 427
4
07
2016
máx.
total
Promedio
—
2135
366
35 06
187
Porctj
de
25% 29% 25%
29%
14%
variación
En
la
figura
18, se
muestran
que
los
valores
de
voltajes
máximos
aumentan
en
un 25%;
de
18.30kV
a
24.4kV.
Resumes
estadístico
veltaje
máximo
de
la
bulie
Figura
18.
Resumen
estadistico
del
voltaje
máximo
de
la
*
bujia.
DESEMPEÑO
ELECTRICO
Y
ELECTRÓNICO
DE
UN
MÓDULO
DE
CONTROL
DE
INYECCIÓN
Y
ENCENDIDO
PARA
UNA
MOTOCICLETA
DE
2000C
En
cambio,
los
valores
de
voltajes
mínimos
aumentan
en
un
29%;
de
3.05kV
a
4.27Kv,
como
se
aprecia
en
la
figura
19.
Resumen
estadistico
voltaje
minimo
de
la
bujía
Figura
19.
Resumen
estadístico
del
voltaje
mínimo
de
la
bujia.
También
podemos
observar
el
mismo
comportamiento
en
la
corriente
máxima
y
mínima
ya
que
esta
depende
directamente
del
voltaje.
En
la
figura 20,
podemos
apreciar
que
la
corriente
máxima
tiene
un
aumento
del
25%,
con
respecto
al
sistema
original.
Resumen
estadístico
corriente
máxima
de
la
bujia
Figura
20.
Resumen
estadistico
de
corriente
máxima
de
la
bujía.
Así
mismo
en
la
corriente
mínima
existe
un
aumento
del
29%
conrespecto
al
sistema
original,
como
se
puede
apreciar
en
la
figura
21.
Resumen
estadístico
corriente
minima
de
la
bujia
Figura
21.
Resumen
estadístico
de
corriente
mínima
de
la
bujía.
-
45
-
ERAZO
G,
LÓPEZ
F,
LOZADA
J,
RAMOS
A,
QUIROZ
J.
Podemos
apreciar
un
aumento
del
14%
en
el
ángulo
de
encendido,
que
va
de
1.728%
a
2.016°,
permitiendo
que
la
chispa de
la
bujía
este
activa
por
mucho
más
tiempo
generando
mayor
combustión,
se
puede
observar
en
la
figura
22.
Resumen
estadístico
dngulo
encendido
de
la
bujíe
Figura
22.
Resumen
estadístico
del
ángulo
de
encendido
de
la
bujía.
4.
CONCLUSIONES
La
selección
de
componentes
de
cada
sección
del
circuito
se
efectuó
tomando
en
cuenta
no
sólo
los
voltajes
y
corrientes
que
pueden
manejar
sino
también
tomando
en
función
a
su
desempeño
eléctrico
en
términos
de
velocidad
de
respuesta
y
temperatura
de
trabajo.
En
base
a los
parámetros
iniciales
se
llevó
a
cabo
el
diseño
del
acondicionador
de
la
señal
de
entrada
proveniente
del
CKP,
para
que
la
misma
pueda
ser
leída
correctamente
por
el
microcontrolador,
y
de
la
fuente
de
alimentación
de
forma
que
esta
pueda
suplir
las
necesidades
de
corriente
de
cada
sección
del
módulo.
El
driver
de
encendido
fue
diseñado
en
función
de
los
voltajes
máximos
que
puede
recibir
el
mismo,
los
cuales
pueden
llegar
hasta
cerca
de
400V
de
corriente
alterna,
aislando
esta
sección
del
circuito
de
forma
que
pueda
comunicarse
con
el
microcontrolador
y
al
mismo
tiempo
evite
que
tan
alto
voltaje
alcance
a
estos
otros
elementos
que
no
lo
toleren.
5.
REFERENCIAS
[1]
Armansyah,
S.
(Recuperado
el:
28
de
Diciembre
de
2016).
Binus
ASO
School of
Engineering.
Obtenido
dehttp://base.binus.ac.id/automotive-
roboticsengineering/2016/12/28/air-fuel-
ratio-in-internal-combustion-engine/
*
o
5%
T
a
o
gm
3Z
2
ZU)
Eº
<o
Oz
El\
_<'_
TE
u—
=
<3
S
E(D
ZD
I.IIZ
ERAZO
G,
LÓPEZ
F,
LOZADA
J,
RAMOS
A,
QUIROZ
J.
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Basshuysen,
R.
v.,
&
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to
Tune
and
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Zareei,
J.,
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Springer.
[7]
Banish,
G.
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Engine
Managment
-
Advanced
Tunning.
Minnesota:
CarTech
6.
BIOGRAFÍA
1German
Erazo
Laverde
nació
en
Latacunga-
Ecuador,
es
Ingeniero
Automotriz,
Ingeniero
Industrial
posee
estudios
de
Posgrado
en
Autotronica,
Gerencia
de
Marketing,
—
Especialista
en
a
K
Gerencia
de
Proyectos,
Diseño
Curricular,
Magíster
en
Gestión
de
Energías.
Es
Técnico
Máster
CISE
Electronics
en
Electrónica
del
Automóvil y
Vehículos
Hibridos.
Docente
en
la
Universidad
de
las
Fuerzas
Armadas
ESPE
desde
1993.
Imparte
servicios
de
asesoramiento
y
capacitación
en
Mecánica
y
electrónica
automotriz.
?Fernando
López
Barberán,
nació
en
la
ciudad
de
Manabi-
Ecuador.
Ingeniero
Automotriz
Universidad
de
las
Fuerzas
Armadas
ESPE
-
Latacunga,
Electromecánico,
Diseñador
y
constructor
de
—
sistemas
electrónicos
para
motocicletas,
Diseñador
y
modificador
de
motocicletas
de
competencia,
Diseñador
de
sistemas
de
control
FESPE
-
46
-
DESEMPENO
ELECTRICO
Y
ELECTRÓNICO
DE
UN
MODUL
O
DE
CONTROL
DE
INYECCION
Y
ENCENDIDO
PARA
UNA
MOTOCICLETA
DE
2000C
automatico
industrial.
*Jonathan
Lozada
Pilco,
nació
en
la
ciudad de
Quito-Ecuador.
Ingeniero
Automotriz
Universidad
de
las
Fuerzas
Armadas
ESPE
—
Latacunga,
Líder
de
garantías
y
servicio
técnico
en
Americantruck.
*Alex
Javier
Ramos
Jinez,
nació
en
la
ciudad de
Ambato-Ecuador.
Ingeniero
Automotriz
Universidad
de
las
Fuerzas
Armadas
ESPE
—
Latacunga,
Docente
a
tiempo
completo
en
la
Unidad
de
Gestión
de
Tecnologías
de
la
Universidad
de
las
Fuerzas
Armadas.
5Quiroz
Erazo
Jose
Lizandro
Ingeniero
Automotriz,
Diplomado
Superior
en
Autotrónica,
Maestría
en
Gestión
de
Energías,
Docente
Tiempo
Completo
ESPE
,
Jefe
de
Laboratorio
de
Autotrónica.
