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Revista de Ciencias de Seguridad y Defensa (Vol. VI, No.1, 2021) pp. 40-54
Estudio de la Ergonomía de la Instrumentación de la Cabina de la
DA20-C1 y Propuesta de Mejora
Study of the Ergonomics of the DA20-C1 Cabin Instrumentation and
Proposal for Improvement
Andrés Dávalos Carrillo
(1,2),
Allan Geovanny Cobo Vélez
(1,2)
(1)
Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador
(2)
Fuerza Aérea Ecuatoriana F.A.E, Ecuador
andresdavalos79@gmail.com, coboallan@gmail.com
Resumen
El presente estudio se enfoca en la importancia de la ergonomía de la instrumentación de la cabina de
la DA20-C1 con el n de mitigar problemas que causan la ausencia de la misma. El propósito principal
de la presente investigación es determinar los problemas más relevantes de la ergonomía de esta cabina,
para proponer la implementación del uso de un modelo CRM en las misiones de instrucción y operativas
de la Escuela Superior Militar de Aviación “Cosme Rennella Barbatto” para reducir el agotamiento y el
estrés del piloto. Este estudio de campo se desarrolla dentro de las instalaciones de la ESMA, incluyendo
como población el personal de pilotos militares activos conformados de la siguiente manera: cadetes de
la especialidad pilotos, pilotos operativos e instructores de vuelo. Para la obtención de los resultados, se
vericó de modo directo las actividades que ellos cumplen. Adicional a eso, se realizaron encuestas para
conrmar la existencia de los problemas ergonómicos de instrumentación cuando se encuentran en misiones
reales de vuelo. Así mismo se vericó la viabilidad de implementar un modelo CRM ya que no se consideró
viable el rediseño de aeronaves por su alto costo.
Palabras clave: Ergonomía, DA20-C1, modelo CRM, carga de trabajo.
Abstract
The present study focuses on the importance of the ergonomics of the DA20-C1 cockpit instrumentation in
order to mitigate problems that cause its absence. The primary purpose of this research has been to determine
the most relevant problems of the ergonomics of this cabin in order to propose the implementation of the
use of a CRM model in the instruction and operational missions of the Escuela Superior Militar de Aviación
"Cosme Rennella Barbatto" for reducing pilot exhaustion and stress. This eld study has been conducted
within the ESMA facilities, including active military pilot personnel, including cadets of the pilot specialty,
operational pilots, and ight instructors. In order to obtain the results, the performed activities were directly
veried. In addition, several surveys were performed in order to conrm ergonomic instrumentation
problems during actual ight missions. Likewise, the viability of implementing a CRM model was veried
since the redesign of aircraft was not considered feasible due to its high cost.
Keywords: Ergonomics, DA20-C1, CRM model, workload.
Fecha de Recepción: 30/06/2021 - Aceptado: 31/07/2021 – Publicado: 15/09/2021
SSN: 2477-9253 – DOI: https://dx.doi.org/10.24133/RCSD.VOL06.N01.2021.03
Revista de Ciencias de Seguridad y Defensa
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I. Introducción
La Escuela Superior Militar de Aviación “Cosme Rennella Barbatto” (ESMA) ubicada en la península
de Santa Elena, cantón Salinas, es una institución de educación militar que pertenece la Fuerza
Aérea Ecuatoriana (FAE), donde se forman los futuros ociales pilotos y técnicos de las diferentes
especialidades (FAE, 2019).
Siendo en estas instalaciones donde se preparan a los futuros ociales PILOTOS de la FAE
que desempeñaran las diferentes funciones en el ámbito de la seguridad aeronáutica del país. En el
año 1974, la FAE adquirió 24 avionetas Cessna Aerobat A-150L, para entrenamiento primario de los
cadetes. Era una aeronave biplaza con tren de aterrizaje jo tipo triciclo y con ala alta, contaba con
un panel de instrumentos análogos para la navegación. Estas aeronaves fueron reemplazadas en el
año 2012, al haber cumplido su tiempo de vida útil por los modernos equipos de vuelo DA20-C1 de
la compañía Diamond Aircraft, posicionado como un excelente entrenador ligero, con bajos costos de
mantenimiento y operatividad, y con una muy buena reputación en el ámbito de seguridad. Los mandos
de la aeronave DA20 se basan en una palanca de control o bastón de mando, una carlinga de burbuja
que ofrece gran visibilidad, a la baja y un depósito de combustible en la parte posterior de los asientos,
con una cola en T para mayor estabilización (Aircraft, 2019).
En las misiones de instrucción y operativas en el equipo de vuelo DA20-C1, el piloto al mando de
la aeronave debe situarse en el lado izquierdo de la cabina. En algunas fases se deben cumplir misiones
utilizando los instrumentos de la cabina como en la fase de despegue y aterrizaje, vuelo de contacto
y vuelo por instrumentos. Para ello el piloto es el encargado de realizar todos los procedimientos y
chequeos, en el caso del piloto alumno sin ayuda del instructor. En el despegue y aterrizaje el piloto
debe maniobrar con la mano izquierda el bastón de mando y con la derecha prender y apagar los
switches de las luces, estos además son todos de color blanco, En este movimiento de manos se genera
una incomodidad para maniobrar la avioneta. También existe molestia al utilizar ciertos instrumentos
que se encuentran en el lado derecho de la cabina para el piloto al mando, ya que esto implica que tiene
que desplazar el cuerpo para alcanzarlos. Por otra parte, los pilotos en la ESMA deben utilizar guantes
de vuelo, y al ser botones pequeños y del mismo color ciertos instrumentos, muchas veces hace que
provoque errores al utilizarlos ya que da la sensación de que se está pulsando otros.
Estos problemas son los que generan incomodidad al utilizar los instrumentos de navegación y
a su vez generan estrés, como la posición alejada del piloto al mando y que algunos sean del mismo
color, estén muy continuos, y sean muy pequeños, provoca dicultad en el control de los instrumentos
con el uso de guantes de vuelo.
Para realizar un vuelo seguro es necesario que los pilotos tengan una buena ergonomía en el uso
de los instrumentos de la cabina de la DA20-C1, y en algunos casos existe la incomodidad al utilizar
estos instrumentos, al no poder hacer una modicación física de la cabina para mejorar este problema, y
en misiones de instrucción donde el alumno es quien debe realizar toda la carga de trabajo sin ayuda del
instructor, se debe aplicar un método factible para reducir esta carga de trabajo y generar menos estrés
en el piloto. Por ello esta investigación busca mitigar el agotamiento y el stress del piloto causado por
la incomodidad que generan ciertos instrumentos por su posición, tamaño y color. Y así lograr que se
benecien los aspirantes a pilotos de la ESMA disminuyendo el estrés en las misiones de instrucción
y operación. En estas misiones de vuelo se aplicará un modelo CRM (Crew Resource Management)
entre ambos pilotos para evitar la pérdida de la conciencia situacional cuando se genere estrés por los
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problemas ergonómicos de los instrumentos. Para misiones de instrucción se desarrollará un modelo
de vuelo imaginario para ayudar al alumno a volar con más seguridad, para misiones operativas, un
modelo de ayuda mutua entre ambos pilotos en cabina para reducir la carga de trabajo del piloto al
mando. Se pretende que, con la aplicación correcta del CRM, ayude a un entrenamiento con menor
estrés psicológico por la carga de trabajo, ubicación, tamaño y color de los instrumentos de navegación,
que genera problemas ergonómicos en el piloto alumno.
II. Materiales y Métodos
2.1. Ergonomía
Denición de Ergonomía
La palabra ergonomía nace de los términos griegos: ergon (trabajo) y nomos (ley o norma) que
signicaría las normas para trabajar” (Quiñonez, 2018).
Sin embargo, la utilización de este término como la adaptación de una persona a las
condiciones de trabajo se debe a Murrell, con la creación de la primera sociedad de ergonomía
en julio de 1949, la llamada “Ergonomics Research Society”, fundada por británicos expertos en
siología y psicología con el n de adaptar el trabajo al hombre y no viceversa (Quiñonez, 2018).
2.2. Interfaz Persona-Máquina
Sistemas Manuales
La principal particularidad de este sistema es la persona quien aporta su propia energía para el
funcionamiento del mismo, y que la intervención que ejecuta sobre los resultados es directa, es
decir, los errores van directamente relacionados con el factor humano. (Mondelo, Gregori, &
Barrau, 1994, pág. 29).
Sistemas mecánicos
Son sistemas en la cual la persona recibe la información de cómo funciona la maquina a través
de dispositivos informativos y sus decisiones son las que regulan el funcionamiento de esta
(Mondelo, Gregori, & Barrau, 1994, pág. 29).
Dispositivos informativos (DI)
La necesidad de obtener información es indispensable para que el piloto controle la aeronave; la
retroalimentación que recibirá, la cantidad y calidad de los datos, su cadencia, la forma en que
la recibe, etc.… determinarán la calidad de la respuesta del piloto frente a las situaciones que se
le presenten en las misiones de vuelo. De acuerdo con los canales que se recibe la información,
la visión es el sistema de recepción en el cual el piloto recibe más del 80% de datos y el restante
proveniente de la audición y del tacto (Mondelo, Gregori, & Barrau, 1994, pág. 32).
Dispositivos informativos visuales (DIV)
La contrariedad de los indicadores visuales radica en que no sólo obedecen de la perspicacia
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visual del piloto, sino que además se debe considerar las condiciones externas que conguran
el espacio de la cabina, y que intereren en el procesamiento de los datos visuales. Los
fabricantes de aeronaves deben elegir un dispositivo que, cumpliendo los requisitos legales de
aeronavegabilidad, sea el más sencillo de todos. Por ello se establecen los siguientes parámetros
de acuerdo con (Mondelo, Gregori, & Barrau, 1994, pág. 33):
• Visibilidad: brillo y contraste
• Legibilidad: tamaño, claridad y tipo de fuente luminosa
• Grado de fatiga: fuente luminosa, color, parpadeo
• Compatibilidad: grado de adaptación del sistema
A continuación, se enlista los DIV básicos:
Figura 1: DIV básicos.
Fuente: CITATION Mon94 \l 12298 (Mondelo, Gregori, & Barrau, 1994)
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2.3. Relaciones de Control Entre Hombre-Instrumentos
El control de los instrumentos es el objetivo nal del piloto, todo este sistema tiene que proyectarse
para que su conanza este dentro de los limites apropiados, para ellos se debe captar la información
de los DI en tal forma que sea signicativa y contribuya a las misiones de vuelo. Para ello es
indispensable que exista una secuencia de interacciones entre las relaciones informativas y las
relaciones dimensionales. Para que exista una buena ergonomía en el uso de los instrumentos de
navegación, estos deben cumplir las siguientes funciones básicas que no generen incomodidad al
momento de utilizarlos (Mondelo, Gregori, & Barrau, 1994, pág. 47):
• Activar y desactivar las luces
• Fijación de valores discretos (los indicadores deben mostrar escalas pequeñas)
• Fijación continua de valores (control de volumen de las comunicaciones en un solo sector)
• Control ininterrumpido (bastón de mando)
• Entrada de datos (Fijar los cursos y coordenadas)
En la Figura 2 se muestra un ejemplo de mandos utilizados en la aviación estadounidense:
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Compatibilidad espacial
El piloto debe optimizar el uso de los instrumentos de navegación, para ello el panel debe estar
diseñado de tal manera de que permita atender a las siguientes ideas básicas:
• Un entrenamiento y aprendizaje más eciente y ecaz
• Reducir el número de accidentes
• Mejores respuestas ante sobrecarga de trabajo y estrés
• Mejor rapidez y precisión en el uso de instrumentos
2.4. Ergonomía en la Aviación
Como ya se ha tratado en esta investigación, la ergonomía está muy conexa con la aviación, ya que
esta ciencia está presente en el diseño de aeronaves. La aviación es un sistema de relación entre
hombre-aeronave que debe brindar todas las facilidades para hacer de un vuelo seguro, eciente y
ecaz al mismo tiempo. Sin embargo, históricamente la ergonomía era un tema alejado en la aviación
militar, hasta que las autoridades se dieron cuenta de que la mayoría de los accidentes aeronáuticos
estaban relacionados con errores de diseño de las interfaces de la cabina del piloto o a su vez con la
fatiga que produce la carga de trabajo y estrés de los operadores.
La ergonomía surge de la necesidad de mejorar los recursos externos que se le brindan al
piloto de la aeronave, es decir, adaptar la máquina al hombre, de ahí nace la idea de integrar en el
mundo los diseños de las interfaces informáticas o simbólicas en la organización de los recursos de
la cabina, y también la capacitación hacia los pilotos para que saquen la mayor ecacia en el uso de
los instrumentos de navegación. Quizás por esto, es más difícil hablar de ergonomía de una aeronave
sabiendo que no todas las personas reúnen las mismas capacidades siológicas o psicológicas, y
aparece el llamado CRM, que se enfoca en la adaptación del piloto en los recursos de la cabina, lo que
sería una solución más viable con menos costo al de hacer cambios en los sistemas continuamente.
Analizado del artículo de la revista del COPAC (Aslanides, 2006, pág. 10).
Figura 2: Mandos de forma codicada y estandarizada que emplean los aviones de la United States Air Force
Fuente: CITATION Mon94 \l 12298 (Mondelo, Gregori, & Barrau, 1994)
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Figura 4: Panel de instrumentos
Fuente: (Aircraft, 2019, pág. 337)
Avioneta DA20-C1
Instrumentación de la cabina
Los instrumentos de vuelo son los que se instalan en el lado piloto al mando.
1. Flap speeds
2. Panel de interruptores maestros
a. Aviónica Máster
b. Switch de bomba de combustible
c. Switch GEN/BAT
3. Combustible primario
4. Switch de ignición
5. Switch de instrumentos de luces
6. Switch de panel de luces
a. MAP
b. Switch de luz STROBE
c. Posición
d. Switch de luz TAXI
e. Switch de luz LANDING
f. Optional switch
g. EPU
h. PITOT
i. Auto Pilot
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7. Indicador Trim
8. Pantalla GDU 620
9. Luces de emergencia
10. Revoluciones del motor
11. Indicador de velocidad del aire
12. Selector automático
13. Navegación/Comunicación GPS
14. Altímetro
15. Comunicaciones VHF
16. Brújula magnética
17. Temperatura del gas de escape
18. Indicador de presión del combustible
19. Temperatura de la cabeza del cilindro
20. Indicador de temperatura del aceite
21. Indicador de contenido de combustible
22. Indicador de horizonte articial (no disponible)
23. Horómetro Hobbs
24. VDC Aux Power Outlet
25. Panel Ciurt-Breaker
26. Indicador de presión del aceite
27. Voltímetro
28. Amperímetro
29. SL40 (COM 2)
2.5. Misiones de Instrucción y Operativas
Las misiones de instrucción se diferencian de las operativas porque en la primera se tiene como piloto
al mando al cadete alumno, quien es el que debe realizar todos los procedimientos para cumplir con
la misión de vuelo y se evidenció que a este es quien le afecta más los problemas ergonómicos. Y
el piloto operativo que tiene más exibilidad en compartir la carga de trabaja con la otra persona,
pudiendo así reducir el estrés causado por dichos problemas de ergonomía. Todo esto de acuerdo con
(FAE, Manual de Fase del equipo DA20 C-1, 2018):
Fase de contacto
El objetivo de esta fase es describir los parámetros, procedimientos y técnicas para ejecutar las
diferentes maniobras en vuelo de contacto, a n de estandarizarlas, respetando los límites de operación
del avión; así como también, familiarizar al piloto con los procedimientos Operativos Normales
aplicables al equipo de vuelo DA20C-1.
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Antes de iniciar cada una de las maniobras, la tripulación debe observar las condiciones que
establecen los CHEQUEOS PARA MANIOBRAS:
1) THROTTLE AS REQUIERED
2) MIXTURE FULL RICH
3) FUEL PUMP ON
4) FLAPS CRUISE
5) VELOCIDAD 100 KIAS
6) ALTURA 3000 fts. MINIMUM and set in the G500
7) ZONA DE TRABAJO CHECK
8) OBJETOS SUELTOS CHECK
Despegue
El despegue es el movimiento del avión desde su punto de inicio hasta que deja la tierra en vuelo
controlado. Con el avión alineado en el eje de la pista, se realiza los procedimientos de despegue, el
piloto suelta los frenos e incrementa la potencia despacio y de manera continua, aproximadamente a
los 1000 pies de recorrido en la pista en la carrera de despegue sobre el nivel del mar, el piloto obtiene
44 KIAS, con esta velocidad realiza la rotación de la aeronave y mantiene una actitud positiva de
despegue (Air Comet Virtual, 2014)
Ascenso
Es una maniobra básica durante la cual una combinación adecuada de potencia y actitud que permite
ganar altura al avión. El ascenso se realiza con 75 KIAS, teniendo como referencia visual el panel de
instrumentos sobre el horizonte natural. La tripulación, debe mantener durante el ascenso las manos
sobre los respectivos controles de vuelo y potencia (bastón y acelerador) (Air Comet Virtual, 2014)
Aterrizaje
Esta maniobra se ejecuta al nalizar la misión de vuelo. El piloto ha nalizado los objetivos de la
misión o ya ha cumplido con el tiempo previsto de vuelo y el piloto no tiene intención de volver al
aire. (Air Comet Virtual, 2014)
Fase de instrumentos
El vuelo por instrumentos es una parte muy importante dentro de la formación del piloto de la ESMA,
pues de la misma forma que en el vuelo por contacto el piloto alumno controla la aeronave en base
a referencias geográcas y con el horizonte natural, dentro del vuelo instrumental se controla la
aeronave utilizando de forma inmediata todos los instrumentos de control y comportamiento que
están a bordo.
2.6. Problemas Ergonómicos de Instrumentación de la Cabina de la DA20-C1
La gura 5, es una foto real de la instrumentación de la cabina de la DA20-C1 en la cual se analizó
todos los problemas ergonómicos que puede presentar el piloto al mando de la aeronave en las fases
de despegue y aterrizaje, así como en misiones controladas por instrumentos.
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Posición de instrumentos de navegación
El piloto al mando es quien se encuentra al lado izquierdo de los asientos “side by side” y tiene
el control de la aeronave mediante el uso de las pantallas PDF y la mayoría de los instrumentos
de navegación. Un tema incomodidad para el piloto es que cuando este requiere utilizar o hacer
cambios en el panel Circuit-Breaker que se encuentra a su lado derecho, este tendría que estirarse
para alcanzarlos tomando en cuenta que el otro piloto se encuentra a su lado derecho; así mismo,
misiones en donde el instructor decide apagar la pantalla PDF para que el piloto alumno utilice
solo los instrumentos análogos, generan incomodidad estar pendiente de muchos indicadores a la
vez, como en misiones de fase de instrumentos. Todos estos son puntos que se suman a la carga
de trabajo sobre el piloto alumno, quien es el que realiza la mayoría de todos los procedimientos
establecidos para las diferentes maniobras.
El tamaño, continuidad y color de los switches
Los botones de los instrumentos como el auto selector, navegación/comunicación GPS,
comunicaciones VHF y COM 2, son de color negro y se confunden con el fondo del panel, además
que se encuentran todos en continuidad y poseen el mismo tamaño, hacen parecer a simple vista
que todos son iguales, sin embargo, cada uno sirve para una función diferente, por ello el piloto
al momento de pulsarlos debe tener cuidado de no haber presionado otro, esto a la par de estar
vericando los demás instrumentos para no perder el curso de la aeronave. Contando que los pilotos
deben usar obligatoriamente guantes de vuelo, que en ciertos casos son un poco más grandes de
la medida de la mano del piloto, provoca errores e implica que se tenga que volver a chequear
Figura 5. Instrumentos de la cabina de la DA20-C1.
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para comprobar si se ingresaron los datos correctos. Esto genera un pequeño estrés a la larga en
las misiones donde se utilizan muy seguido estos instrumentos de navegación y comunicación,
añadiendo la carga de trabajo que realiza el piloto al mando.
Encender o apagar luces en el despegue y aterrizaje
En el despegue y aterrizaje se necesita hacer procedimientos para encender y apagar las luces, por
ello el piloto al mando con su mano izquierda maniobra la aeronave a través del bastón de mando
y con su mano derecha utilizar los switches de las luces, debido a la posición del panel de luces
provoca que el piloto tenga que cruzar los brazos. Esto genera en ocasiones que el piloto realice
movimientos involuntarios en la aeronave, es decir, un leve movimiento en el bastón de mando
podría provocar un cabeceo o alabeo de esta, que se traduce en un pequeño factor de peligro
principalmente en los aterrizajes en donde se requiere la mayor concentración posible al ser la
maniobra más difícil de todo el vuelo. Esto sin duda se considera un problema ergonómico de la
instrumentación de la cabina de la DA20-C1 que se ha podido encontrar en esta investigación.
Sin embargo, las falencias en los sistemas o interfaces hombre-máquina deben ser resueltas por
ergónomos que trabajan en los diseños de las aeronaves. Estos expertos son los que trabajan
pensando en la comodidad del piloto. Por ello la mejor forma de tratar estos inconvenientes y más
viable considerando los gastos económicos de hacer una modicación a una aeronave los cuales
son muy costosos, es aplicar técnicas de CRM para mejorar las habilidades de comunicación,
manejo adecuado de los instrumentos de la cabina y soporte entre ambos pilotos para reducir la
carga de trabajo y estrés del piloto.
Carga de trabajo y estrés del piloto
Principalmente en misiones de instrucción la carga de trabajo va toda hacia el piloto alumno, es
decir, este es quien debe realizar todos los procedimientos para los diferentes tipos de misiones, ya
que como parte de su formación como piloto debe obtener las capacidades y conocimientos para
que pueda tomar el mando de la aeronave sin la ayuda de otro piloto. También podemos denir esta
carga de trabajo como una carga mental, ya que no se requiere un esfuerzo físico mayor, sino más
bien el uso de reglas y procedimientos estrictamente aplicados. Por ello la carga mental se reere
a toda la información que tiene recibir una persona, el tiempo que dispone para procesarla y la
importancia que conlleva tomar una decisión. Por ejemplo, en el caso de una misión de instrucción
donde el piloto alumno tiene una carga mental mayor porque sus decisiones implican una nota en
sus misiones de vuelo y de eso depende si aprueba o no un curso de vuelo; a diferencia de una
misión operativa donde existe más exibilidad en la comunicación y se puede compartir la carga
de trabajo entre ambos pilotos.
CREW Resource Management en la Aviación (CRM)
El CRM fue creado para evitar o reducir errores en las tripulaciones aéreas (Wiener, Kanki y
Helmreich, 1993), este método se dene como la mejor forma de utilizar los recursos disponibles
de la cabina por parte de los pilotos, como pueden ser las pantallas, sistemas GPS, comunicaciones
e inclusive las habilidades de la misma tripulación, para garantizar condiciones seguras de vuelo.
El objetivo principal del CRM es utilizar las capacidades tanto de la aeronave como del piloto
para que las misiones de vuelo sean más ecientes y ecaces (Federal Aviation Administration
[F.A.A.], 2012).
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2.7. Metodología de la Investigación
La modalidad del presente trabajo es de campo con enfoque mixto, se realizó visitas a los hangares
de vuelo donde se encuentra la aeronave DA20-C1 para la observación directa, entrevistas y
encuestas a los instructores pilotos y únicamente encuesta a los alumnos que se entrenan como
ociales pilotos, en dichas encuestas se consideran puntos como las especicaciones de las
misiones de vuelo en que utilizan los instrumentos de navegación. Evidenciando la necesidad de
implantar el uso de CRM para reducir el estrés psicológico que afecta al uso de los instrumentos
de navegación, por la incomodidad que existe en la ubicación de ciertos switches y breakers.
2.8. Técnicas e Instrumentos de Investigación
Se realizó la observación directa donde se pudo analizar todos los aspectos que se realizan en
una misión de vuelo con respecto al uso de los instrumentos de navegación, para evidenciar que
problemas ergonómicos presenta el piloto alumno al utilizar los switches, breakers y pantalla de
navegación.
Se realizó una encuesta con 8 preguntas y con 3 escalas de posibles respuestas como:
si, no, talvez, dichas preguntas fueron basadas en el resultado de la observación directa en los
hangares antes de las misiones de vuelo de los cadetes pilotos, ociales instructores y operativos
de la ESMA sobre los problemas más comunes que se evidenciaron de ergonomía con respecto al
uso de la instrumentación de la cabina de la DA20-C1 para poder analizar un modelo que ayude
a mejorar estos inconvenientes.
La población objetivo fueron los cadetes pilotos, personal de ociales e instructores de
vuelo, ya que son los que realizan las misiones de vuelo donde utilizan los instrumentos de
navegación de la cabina de la DA20-C1. Se seleccionó una muestra representativa al azar de la
población de cadetes pilotos, personal de ociales e instructores de vuelo.
DESCRIPCIÓN POBLACIÓN MUESTRA
Cadetes pilotos 31 31
Oficiales pilotos 20 15
Oficiales Instructores 12 4
Total 63 50
Fuente: ESMA 2019
Tabla 1: Población y muestra (ESMA, 2019)
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III. Evaluación de Resultados y Discusión
3.1. Resultados Generales
En relación con los resultados generales obtenidos en la investigación se demostró que sí existen
problemas ergonómicos con respecto al uso de los instrumentos de navegación de la cabina de
la DA20-C1, tales como: la posición de instrumentos, tamaño, continuidad y color de switches,
sensibilidad de perillas y selectores, incomodad de manipular el curse, Heading o Alímetro desde
la cabina izquierda.
De acuerdo con las entrevistas realizadas se determinó que la carga de trabajo en misiones de
instrucción en el piloto alumno es mayor frente a ociales pilotos operativos causando cansancio
psicológico y stress. Entre los problemas más destacados también se mostró que la posición de
ciertos switches causa incomodidad en el piloto, el parecido de ciertos botones que se encuentran en
Fuente: ESMA 2019
Tabla 2: Resultados (ESMA, 2019)
PREGUNTA SÍ NO TAL VEZ
¿La posición de ciertos instrumentos de navegación causa
incomodidad para el piloto?
60% 32% 8%
¿El tamaño, continuidad y color de switches provoca errores
al pulsar los instrumentos?
64% 28% 8%
¿Al momento de encender y apagar las luces en el despegue y
aterrizaje siente incomodidad?
64% 32% 4%
¿En las misiones operativas existe más flexibilidad en la
comunicación entre ambos pilotos?
56% 12% 32%
¿Sabe usted lo que significa CRM? 44% 52% 4%
¿Cree usted que el uso de CRM en misiones de vuelo reduce
la carga de trabajo y estrés del piloto?
64% 32% 4%
¿Le causa estrés la sensibilidad de las perillas y selectores al
momento de ser manipulados?
66% 28% 6%
¿Durante un vuelo instrumental en ¨cabina izquierda¨ siente
incomodidad al manipular el Curse, Heading o Altímetro?
60% 28% 12%
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el mismo sector provoca que el piloto erróneamente pulse otro y este tenga que vericar varias veces
si ha ingresado los datos correctos. También al momento de encender o apagar las luces en el despegue
y aterrizaje genera movimientos involuntarios de la aeronave. Por ello es necesario que implemente
un modelo CRM para misiones de instrucción y operativas tomando en cuenta las diferencias que
existen entre ambas. Con este estudio se espera que aplique un modelo CRM en misiones operativas
y de instrucción, que puede denirse como un sistema de gestión que hace un uso óptimo de todos
los recursos disponibles (equipos, procedimientos y personas) para promover la seguridad y mejorar
la eciencia de las operaciones de vuelo. Por ello, para misiones se implementará el trabajo en
equipo, mientras un piloto necesite estar más cómodo para manipular los instrumentos puede ceder el
mando del avión al otro piloto, para que así este pueda pulsar correctamente los switches sin causar
movimientos involuntarios en la aeronave. También de que se solicite al otro piloto que manipule
ciertos instrumentos mientras el revisa la pantalla PFD. Promover una mejora en las habilidades de
comunicación entre ambos pilotos, es decir, que entre ambos se recuerden los procedimientos antes
de manipular los instrumentos, que se visualice bien los switches para que no haya confusión al
momento de pulsarlos. Y para misiones de instrucción implementar el vuelo imaginario como parte de
un CRM para el manejo adecuado de los instrumentos de la cabina, es decir, que se repase todos los
procedimientos que debe realizar el piloto alumno en el aire, de forma sistemática y que se incluya en
el plan de clases para los alumnos como respuesta a estos problemas ergonómicos. Estos dos modelos
CRM ayudará a reducir el estrés por la carga de trabajo tanto para un piloto operativo como para un
piloto alumno.
3.2 Propuesta de Mejora
Misiones de instrucción
Las misiones de instrucción son aquellas donde existe la relación instructor-alumno y este último es
quien está al mando de la aeronave. Frente a los problemas ergonómicos de la instrumentación de la
cabina DA20-C1 encontrados en esta investigación, se determinó que es en estos tipos de misiones
en donde afectan más al piloto alumno por la carga de trabajo que este debe soportar.
La implementación de vuelo imaginario dentro de la cabina en horarios establecidos para
ayudar a contrarrestar los problemas ergonómicos hallados en esta investigación.
• Observar repetitivamente donde se encuentra ubicado cada instrumento de la cabina para que el
piloto encuentre cual es la mejor forma de alcanzarlos para que pueda manipularlos sin moverse
en posiciones incómodas.
• Recrear misiones dentro de la cabina donde se utilice los botones de los instrumentos como el
auto selector, navegación/comunicación GPS, comunicaciones VHF y COM 2 para que el piloto
alumno disminuya la probabilidad de cometer errores en el aire.
• Repasar continuamente en vuelos imaginarios los procedimientos para encender y apagar las
luces en el despegue y aterrizaje para que el piloto alumno se acostumbre a cruzar los brazos en
esta maniobra y evitar movimientos involuntarios de la aeronave.
Todos estos vuelos imaginarios tienen que ser supervisados por un instructor y desarrollados
en horas de clases como parte de la formación de vuelo.
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Misiones Operativas
La diferencia de estos tipos de misiones es que en esta vuelan la aeronave dos pilotos operativos,
esto implica que la carga de trabajo si puede dividirse para ambos pilotos y el estrés puede reducirse
en comparación a la de un piloto alumno. La propuesta de mejora es implementar un modelo CRM
para fortalecer las habilidades de comunicación dentro de la cabina y hacer un mejor uso de los
recursos disponibles.
• Desarrollar el trabajo en equipo dentro de las misiones operativas, si cualquiera de los dos pilotos
siente incomodidad de utilizar algún switch o perilla, solicitarle al otro piloto que lo haga por él.
• Cuando se realice procedimientos para ingresar datos en el curse o en el GPS, el piloto más
antiguo le dictará la información al menos antigua para que este los ingrese y así poder reducir la
carga de trabajo.
• Al momento de encender las luces, el copiloto tome el mando de la aeronave durante un breve
lapso para que el piloto pueda manipular los switches cómodamente sin preocupación de que
genere movimientos involuntarios en la aeronave.
IV. Conclusiones
La investigación concluyó que existen 5 problemas de ergonomía con respecto al uso de varios
instrumentos de navegación de la aeronave DA20-C1, tales como: la posición de instrumentos, tamaño,
continuidad y color de switches, sensibilidad de perillas y selectores, incomodad de manipular el curse,
Heading o Alímetro desde la cabina izquierda, lo que permite proponer mejoras para mitigar el
cansancio y estrés del piloto, por lo que aplicar un modelo CRM de vuelo imaginario en misiones de
instrucción en la aeronave DA20-C1 contribuye a un manejo más adecuado de los instrumentos de
cabina para reducir los errores en el aire por parte del piloto alumno.
Aplicar un modelo CRM en misiones operativas en la aeronave DA20-C1 contribuye a reducir la
carga de trabajo para el piloto al mando y optimizar la seguridad en vuelo gestionando de mejor forma
los recursos humanos y mecánicos de la cabina.
Dentro de la escuela no se cuenta con los recursos económicos para nanciar la compra, mejora o
cambios en los equipos de la cabina de la avioneta DA20C, pero no es necesario del recurso económico
para la viabilidad de esta investigación porque la ESMA cuenta con los recursos materiales como:
hangares donde se encuentran las avionetas disponibles para su estudio, los pilotos instructores y
alumnos que ayudaron al estudio y poder proponer soluciones para la mejora de la ergonomía con los
instrumentos de la cabina, en la ESMA nos han facilitado con el tiempo para poder realizar la investigación
con la debida autorización del Departamento de entrenamiento aéreo (DEA) , Departamento cuerpo de
cadetes y Departamento académico.
El n de mejorar la comodidad del piloto al mando de la aeronave, rechazar procedimientos que
le resulten incomodos y frente a ellos buscar ayuda con un proceso de CRM en misiones operativas e
implementar un modelo estructurado de vuelo imaginario en misiones de instrucción para mejorar el
rendimiento en la aeronave con el uso de los instrumentos de navegación y reducir la carga de trabajo
ayudándolo a sentirse más seguro al momento de volar.
Estudio de la Ergonomía
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